Correio da Cidadania

Omissão do governo e permissividade da ANAC sacrificam setor aéreo

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Gabriel Brito

27/06/2008

Muito tem se discutido com relação à possível interferência da Casa Civil, por meio da ministra Dilma Roussef, na negociação da Varig e da VarigLog, através da associação de seus três donos brasileiros e o fundo norte-americano Matlin Petterson, que seria o verdadeiro dono do capital da empresa, fato que descumpriria a lei que permite a um grupo estrangeiro possuir apenas 20% de participação em empresas do setor aéreo no território nacional.

Para tratar da questão e de outros assuntos relacionados à aviação, o Correio da Cidadania entrevistou Carlos Gilberto Camacho, ex-comandante da Varig e presidente do Sindicato dos Aeronautas de São Paulo. Para ele, o Estado deve sim intervir nas políticas do setor, no entanto, somente na defesa dos interesses do país, que deve ser protegido da entrada estrangeira em nosso céu.

De acordo com Camacho, a ANAC deve ter atuação sempre rigorosa no combate às irregularidades nas empresas, sempre freqüentes, e colaborar na formulação de políticas de Estado para o setor, evitando uma invasão disfarçada das empresas estrangeiras.

A entrevista completa pode ser conferida a seguir.

Correio da Cidadania: A solução dada à crise da Varig, antes a maior empresa do Brasil no setor, foi saudável para o país ou haveria uma saída melhor, como ter sido encampada pelo Estado?

Carlos Gilberto Camacho: Sim, claro que foi. O que acontece quando se tem mercado e a presença da competição é interessante. Existem malhas mais diluídas e os passageiros podem fazer escolhas entre 4, 5, 6 empresas, não entre um duopólio. O ideal é que seja tudo pulverizado, de forma a evitar que haja concorrência predatória. E é nesse ponto que entra a obrigação da agência, da autoridade aeronáutica, no sentido de fazer a regulação.

CC: A estatização não seria uma opção interessante?

CGC: A manutenção da Varig voando foi boa por vários motivos. Primeiro, por ter uma terceira empresa no mercado, o que por tabela permitiu resolver parte significativa daquilo que a Varig gerou de dívidas, que dessa forma não foram simplesmente solapadas por conta de uma falência.

Existia o plano de recuperação judicial, que apontou impossibilidades de a empresa se recuperar. Sendo assim, o modelo encontrado pela justiça foi interessante, pois não pegou 22 mil trabalhadores, diretos e indiretos, e mandou-os pra casa, com todas as limitações que um processo falimentar impõe.

Outro ponto positivo foi que se manteve aquela ação contra a União ativa, uma ação grande por perdas e danos acontecidos no passado, por conta de diversos planos que levaram a Varig e outras empresas a desencontros com suas receitas, por causa das tarifas não ajustadas. Há uma série de ações que foram interessantes. O mais importante é não centralizar tudo num duopólio, entre TAM e Gol.

Quando a Gol comprou a Varig é que o governo deveria ter intervindo e impedido o negócio, pois se permitiu ter duas empresas sob o mesmo grupo econômico. Elas poderão fazer o que se chama de ‘dumping’ em cima da terceira empresa, no caso a TAM. Porém, como a TAM está num patamar que dificilmente a fará sofrer esse tipo de abalo, elas fazem um acordo que mantém o duopólio, porém com mais uma empresa. Sendo o grupo Áurea proprietário de duas empresas, no final das contas o interesse passa a ser um só.

CC: O que você pensa do processo que conduziu toda a negociação?

CGC: Como o processo foi judicial e conduzido pela própria justiça, não posso duvidar dela a partir do momento em que a própria justiça recebe um protocolo de atuação por conta de uma lei e encaminha as coisas dessa forma.

Há a fiscalização judicial, o TCU (Tribunal de Contas da União), enfim, a transparência do processo existe. Temos hoje três Varigs: a velha, a que foi dos chineses e a que hoje é da Gol, do grupo Áurea. Tenho de acreditar que a justiça trabalhou direito.

CC: Mas, da parte do governo, foram tomadas as decisões adequadas?

CGC: A partir do momento em que sancionou a lei da recuperação judicial, remeteu para a justiça as responsabilidades. Ele poderia ter injetado um volume grande de dinheiro na Varig para que ela seguisse como a mesma empresa, sem mudar a propriedade e o status quo.

Porém, o governo deve satisfações à sociedade e, se fizesse isso, teria de conceder as mesmas vantagens à Gol e à TAM - exceto se resolvesse estatizar a Varig, o que configuraria um ato de força, resolvendo que, por conta das dívidas com a União e tudo mais que envolvia, seria mais seguro estatizá-la. No entanto, duvido que um governo com forte tendência para o liberal fosse capaz de tomar tal caminho, pois seria muito difícil fazer o enfrentamento com a oposição depois.

CC: Ficou claro que se deu um chapéu nas leis do país para o setor ao se permitir que o fundo Matlin Petterson, via Volo do Brasil, adquirisse a Variglog. Qual a lógica em se defender tal tipo de negócio para o país?

CGC: Essa negociação antecede o plano de recuperação judicial, quando a Variglog buscava soluções para seus desvelos e tentava arrecadar recursos para cumprir seus compromissos de curto prazo, época na qual tivemos a liquidação da oficina de manutenção da Varig, que por sua vez possuía um aparato significativo no Rio de Janeiro.

À época dirigida pelo Fernando Pinto, fez um acordo com a GE (General Electric), que se apropriou de toda a oficina de motores da Varig. Foi o primeiro grande negócio.

O outro grande negócio para tentar salvar a Varig, para tentar buscar ativos, foi a venda da Variglog, mas a situação já era muito delicada, devido ao altíssimo endividamento, que exigia um faturamento também elevado para que pudesse ser honrado.

CC: Mas, ainda assim, qual o sentido em se defender tal tipo de negócio em favor de um fundo estrangeiro?

CGC: À época isso passou por pareceres, até mesmo do TCU. Entretanto, o objetivo era mais fazer tremulação política. Se analisarmos, hoje não existe mais essa do capital estrangeiro, visto que ele já está presente aqui de forma concreta e absoluta, uma vez que há mais de uma centena de aeronaves em leasing, que é o que de fato compõe uma empresa, apesar de não caracterizar propriedade.

Se há uma empresa com praticamente todos os seus recursos terceirizados ou negociados dessa forma, qual o capital comprometido? Ou seja, o capital que deve ser reportado, que tem números, é incipiente, pois as empresas já buscaram parceiros. Uma empresa de leasing, quando cede avião a uma empresa para voar aqui dentro, passa a ser sócia, corre o mesmo risco que o capitalista brasileiro.

CC: Você acredita que tenha ocorrido interferência da Casa Civil neste processo?

CGC: O governo tomou algumas atitudes, na tentativa de encontrar soluções. A mídia já se aprofundou nas questões, levou-se o caso até a uma CPI, onde foi discutida a participação da Dilma.

Era de interesse dos deputados e senadores ouvir tudo, coisa que aconteceu. A própria Denise Abreu deu 9 horas de depoimento e, no final das contas, disse que não foi pressionada pela Dilma, mesmo porque não a obedeceria se assim fosse, segundo ela.

Quanto à interferência do governo, ele deve mesmo intervir, tem a obrigação. Afinal, uma empresa de transporte aéreo não pode ser só privada, pois é de responsabilidade do Estado brasileiro o transporte aéreo. Por isso, também temos mecanismos de fiscalização da atuação do governo, para que não extrapole seus poderes. O TCU tem poderes de fiscalizar esses dados todos.

Portanto, quando o Estado delega, na forma de concessão pública, deve sim monitorar esses negócios que são feitos entre os empresários. E, no fim das contas, esses empresários até ditam políticas de Estado, o que não deveria ser da alçada deles.

Transporte aéreo no Brasil precisa ser política de Estado, todos têm de ser ouvidos.

CC: Mas você acha que as interferências que ocorreram até aqui vieram no sentido de defender os interesses públicos e de nossa sociedade, ou se tratou de uma interferência voltada mais aos interesses privados?

CGC: Acho que a ANAC interveio para não permitir que o governo interferisse negativamente frente aos interesses do empresariado e da sociedade como um todo; é assim que a agência reguladora deve atuar. Porém, a política de Estado continua sendo feita pelo Estado, nas suas diversas formas - Executivo, Legislativo e Judiciário -, para o bem do interesse popular.

Um exemplo: deve ser discutida a importante questão da abertura dos céus para que empresas estrangeiras operem aqui sem limitações, inclusive fazendo sabotagens. Se no passado não se discutiram as privatizações e quem ocupava os diversos cargos optou por esse caminho, sem ouvir a sociedade brasileira, aí sim podemos dizer que houve uma omissão do Executivo, no que diz respeito à política de Estado, visto que nada era discutido com relação às privatizações.

Quando se criaram essas agências, o intuito era exatamente evitar interferência de governos. No entanto, a política de Estado tem sim de ser feita pelo Estado nacional, não pelos empresários, que têm interesses próprios e podem acabar dominando as próprias agências, como vemos nas telecomunicações.

CC: As relações de Roberto Teixeira com Lula e seu livre trânsito no Planalto deixam o governo em que posição?

CGC: Bom, sobre esse tipo de coisa, as amizades do Lula, não vou poder falar, pois está além da minha alçada.

CC: Que postura a ANAC deveria ter em toda a questão?

CGC: A de agência reguladora, fiscalizadora e norteadora dos rumos da aviação brasileira, sempre monitorada pela sociedade, visto seu duplo interesse, o da sociedade como um todo e o dos capitalistas que ocupam espaço na indústria do transporte aéreo, através de suas instâncias.

Por exemplo, as empresas aéreas têm um sindicato. Sempre que se sentem atingidas, até pela ANAC, fazem demandas judiciais para buscar soluções, o que está absolutamente correto.

A ANAC deve ser independente, mas não no que se refere às políticas de Estado. Formatação de políticas não é competência dela, tanto que, quando se discutiu o plano nacional da aviação civil, ela era só um dos atores presentes, pois havia mais de 10 oficinas, das mais diversas instâncias, empresas aéreas, trabalhadores, sociedade organizada, justiça, todos ali sentados discutindo políticas de Estado.

Por exemplo, interessa mesmo abrir nossos céus para empresas estrangeiras? As quatro grandes empresas americanas possuem 3% do volume total de empenhos. Elas podem fazer um dumping, num primeiro momento, baixando o valor das tarifas, quebrando nossas empresas para, depois sim, entrar com tarifas pesadas. Destroem o concorrente e, em seguida, discutem a questão dos preços. Do mesmo jeito que um traficante faz com quem ele pretende viciar. As primeiras doses são gratuitas, depois que começam a custar caro.

CC: Então, o Estado não tem agido de forma suficiente e adequada no setor?

CGC: Sim, e esse é um risco muito grande. Não agir dessa forma, da parte do Estado brasileiro, é não perceber esses movimentos, o que é uma enorme inadequação, pois este deve sempre estar preparado para tais eventos, que não são isolados e precisam ser monitorados.

A agência tem uma relação de responsabilidade direta e objetiva com o Estado brasileiro, através de nossos representantes, do Congresso Nacional ou por força legal. Um representante da ANAC que extrapole seus direitos e deveres paga por isso.

CC: Podemos acreditar que o governo percebe esse processo aqui alertado por você?

CGC: A priori, quando notamos lá atrás que a aviação ficou complicada por conta daquela crise toda, o governo fez o jogo da oposição. Já que criticavam tanto, resolveu passar para eles o atributo de dirigir a indústria do transporte aéreo do Brasil e lhes deu ‘boa sorte’.

Praticamente foi dada de bandeja para a oposição a agência nacional, o Ministério da Defesa, instâncias que dizem respeito à aviação. Foi uma decisão de governo, do Executivo, passar aos oposicionistas o controle, regulação e fiscalização do setor.

Agora, ficou difícil para eles, pois viram que a coisa é mais complicada do que parecia. Não sei se foi a decisão mais sábia, se eu fosse o presidente não teria feito isso. No entanto, foi uma decisão de nosso mandatário maior e devemos enxergar os aspectos positivos.

CC: Qual deve ser o futuro da Variglog?

CGC: Complicado, pois ela entrou num momento muito difícil, tendo seis aeronaves colocadas no solo pela agência.

Também deve estar lidando com dificuldades de caixa e precisa de receitas logo. Porém, parar seus aviões não é uma saída boa, apesar de importante, pois, se a agência entende que há problemas de manutenção, seguro e outras coisas, está cumprindo a obrigação dela. Mas é uma pena, pois a Variglog deveria continuar no mercado.

Se os administradores deixaram que tal situação se concretizasse, todos agora pagam um preço, uma conta única.

CC: Com tantos escândalos agora já publicizados, você acredita que a ANAC vá se portar de uma forma mais rigorosa?

CGC: A ANAC deve sempre exercer seu papel, pois há diversas empresas que voam livre pelo país e precisam ser fiscalizadas por dentro. A ANAC tem a necessidade de designar uma força-tarefa e partir para dentro de empresas que parecem não ter problemas, mas na verdade têm.

É muito difícil fazer com que as denúncias cheguem e ela, pois as empresas acompanham todos esses movimentos, tanto por terem controle sobre os trabalhadores, como também pelo temor destes. E quando chega alguma dessas denúncias, a ANAC tem de ser mais efetiva e ágil na tentativa de solução.

Temos uma empresa que está sendo investigada - não vou citar o nome para não quebrar a estratégia montada pela ANAC -, que está irregular e voando livremente pelo território nacional. Como a denúncia já chegou, é importante que a agência saiba que estamos monitorando tudo isso. E se ela não apresentar uma solução rápida, não tenha dúvidas de que quem vai ligar para o Correio da Cidadania sou eu.

Portanto, ela que tome as devidas providências, pois nós do sindicato vamos querer saber muito bem quais procedimentos foram tomados com determinadas empresas já denunciadas.

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