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Subsídios públicos para as concessões de aeroportos são excessivos Imprimir E-mail
Escrito por Valéria Nader e Gabriel Brito, Da Redação   
Quarta, 27 de Novembro de 2013
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Dando sequência a seu projeto de repassar à iniciativa privada a gestão de todos os ativos e riquezas de que dispõe, o governo brasileiro festejou o leilão de concessão de mais dois aeroportos: Galeão e Cofins, arrematados por consórcios formados por megaempresas que oligopolizam cada vez mais os segmentos econômicos do país.

 

Ao Correio da CidadaniaPedro Azambuja concede uma sincera entrevista, do alto de suas quatro décadas de vivência na aviação, desde comandante até sindicalista dos aeronautas, com um período na assessoria da presidência e também superintendência da Infraero. Hoje, é consultor da ANAC e prestador de serviços a empresas que atuam no ramo (é presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Administração Aeroportuária). Dessa forma, oferece ao leitor a visão de maior interesse tanto do ponto de vista público como privado.

 

Para Azambuja, o leilão foi um “grande sucesso”, já que em sua análise a Odebrecht, que ficará com Galeão, tem conhecimento técnico nos quadros de seu consórcio e, no caso mineiro, valorizou-se a ideia do “aeroporto-indústria”, defendida por ele mesmo em seus tempos de Infraero. No entanto, considera que o nível de subsídio, na casa de 80% ou 90%, configura um modelo de negócio arriscado, inclusive para a iniciativa privada.

 

Por outro lado, elogia a participação da Infraero, sem a qual o caminho para a descapitalização da estatal estaria pavimentado. “A Infraero é a nossa inteligência do setor. Eu até defendia que ela tinha de disputar aeroportos lá fora, como outras empresas disputam aqui”, afirma.

 

Quanto às preocupações sobre melhorias urgentes a serem feitas nos aeroportos, ele afirma que 2014 não deverá trazer o tão temido caos aéreo, até porque as empresas privadas não têm a barreira da lei de licitações, que ele critica veementemente. “Empregamos a mal colocada lei 8666. Nossa Petrobrás não se sujeita a ela, pois tem uma legislação especial, embora seja uma estatal. Eu acredito que na questão dos aeroportos deveria acontecer o mesmo. Porém, o governo tomou outra atitude, a de fazer as concessões”, opina, lembrando de seus tempos em que diversos projetos da Infraero eram barrados por uma estranha burocracia do TCU.

 

Além disso, Pedro mantém a preocupação com a saúde econômica da Infraero, que seguirá responsável pelos aeroportos deficitários, imensa maioria. Neste caso, traz uma revelação: “como conselheiro da ANAC, consegui aprovar uma Câmara Técnica, no dia 10/11, que já estamos instalando, para rever o marco tarifário. Vou dar um exemplo que gosto, por ser bastante significativo: é o caso do setor off-shore, de helicópteros que vão para nossas plataformas marítimas, para o interior da Amazônia etc. Essas pessoas, jurídicas, não pagam um tostão de tarifa. E tal tarifa seria extremamente importante para o custeio dos aeroportos”.

 

A entrevista completa com Pedro Azambuja pode ser lida a seguir.

 

Correio da Cidadania: O que você tem a dizer do último leilão dos aeroportos de Cofins e do Galeão, na sexta-feira, no que diz respeito ao processo que o governo conduziu para efetivá-los?

 

Pedro Azambuja: Eu achei que foi um grande sucesso. Não há quem possa dizer que não. Só a questão do ágio que resultou em favor do erário público já parece importante. Mas não é só. O fato é que, por exemplo, o novo aeroporto do Galeão está com o consórcio da Odebrecht, que o reconstruiu. Eu achei muito importante. Estão falando muito da administradora Changi(operadora do aeroporto de Singapura), também no consórcio, mas acho, até por conta do conhecimento da Odebrecht, muito positiva sua entrada. É um processo público, qualquer um poderia ganhar, foi a Odebrecht e achei muito positivo.

 

No caso de Confins, me parece até que tem algum acerto com o governo de Minas Gerais, no sentido de se ter lá a questão do aeroporto-indústria, um plano que existe desde a época em que fui superintendente regional da Infraero. Na época, nós lançamos tal ideia em Minas.

 

Fiquei bastante animado com o resultado deste leilão. E são duas empresas mais para o nosso sindicato.

 

Correio da Cidadania: Mesmo diante de tamanho subsídio público, considera os resultados financeiros tão vantajosos assim?

 

Pedro Azambuja: Extremamente positivo. Os valores demonstraram que os nossos grandes aeroportos têm um apelo muito grande na iniciativa privada. E teve uma diferença neste processo, com relação à participação da Infraero: os 49% de participação, que nos outros três grandes aeroportos não foram garantidos para a empresa, neste caso estão sendo revertidos para a estatal, no sentido de que ela se viabilize economicamente. A perda dos cinco grandes aeroportos, com praticamente 80% do movimento dos grandes aeroportos administrados pela Infraero, obviamente deixaria a estatal descapitalizada.

 

Agora, me parece que, com o modelo empregado na recente concessão, a Infraero tem como continuar o seu trabalho. E a Infraero é a nossa inteligência do setor. Eu até defendia que a Infraero tinha de estar disputando aeroportos lá fora, como outras empresas estão disputando aqui.

 

Vamos ver se a Infraero fica reforçada e se os aeroportos que ficaram com ela poderão ter uma melhora efetiva.

 

Correio da Cidadania: Faria alguma comparação entre este leilão de aeroportos e o anterior (no qual foram leiloados, dentre outros, o Aeroporto Internacional de Guarulhos)?

 

Pedro Azambuja: O processo foi, em princípio, um pouquinho diferente. Mas eu considero que o nível de investimento comprometido da iniciativa privada, nessa parceria concessionária com o governo, é importante. Demonstra que melhorias nos aeroportos serão feitas. Aliás, são dois aeroportos que necessitam de muitas melhorias. E com gente, em minha opinião, principalmente no caso do Galeão, que tem vivência interna de aeroporto.

 

Eu vejo algumas dificuldades das outras três empresas que assumiram Guarulhos, Brasília e Viracopos, no sentido de que, talvez naturalmente, devem ter tido certa dificuldade de se adaptarem à questão da gestão de aeroporto e verificarem suas necessidades. Porém, elas têm dado uma resposta, na minha opinião, até rápida.

 

Infelizmente, a nossa Infraero é freada pelas regulações e organismos, que na minha visão conduzem o processo de forma errada, como nas licitações, por exemplo. A iniciativa privada não fica sujeita ao mesmo, pode contratar técnicos e preços, fazendo com que nem sempre o barato saia mais barato. Normalmente, o barato sai muito caro. Essa história de contratar só pelo preço é extremamente complicada num setor de alta tecnologia como os aeroportos.

 

Correio da Cidadania: Você poderia explicar esse ponto mais a fundo?

 

Pedro Azambuja: Eu entendo o seguinte: a lei 8.666 , lei de licitações, sempre foi a grande dificuldade da Infraero. Exemplo: a estatal já teve diversas obras embargadas por um TCU sem sensibilidade de ver que, se existe irregularidade no processo, se pode coibi-la, verificando quem a cometeu, promovendo as punições no âmbito do interesse do dinheiro público.

 

Acontece que empregamos a mal colocada lei 8.666. Mal colocada em minha opinião, não sou dono da verdade. Mas, por exemplo, nossa Petrobrás não se sujeita a ela. Caso se sujeitasse, não seria, certamente, a quarta ou sexta maior empresa do mundo, como é hoje. Ela tem uma legislação especial, embora seja uma estatal.

 

Eu acredito que na questão dos aeroportos deveria acontecer o mesmo. Porém, o governo tomou outra atitude, a de fazer as concessões. Até porque a Infraero é do governo e continua com 49%, há uma parceria. Oficialmente, não é uma parceria público-privada, mas, na prática, é uma parceria público-privada.

 

Às vezes, uma empresa não tem condição de fazer o trabalho para o qual se candidata, no entanto, apresenta documentos, o melhor preço e vence a licitação. Exemplo disso é uma empresa de TI que ganhou licitação para serviços de segurança, bombeiros, prevenção de incêndios, acidentes etc. A Infraero vive tendo esse problema: licita, aparece a empresa, como na área de segurança, mas depois ela quebra por não ter condição real de fazer o serviço.

 

Pra ter uma ideia, 70% do passivo trabalhista da Infraero são de empresas terceirizadas, por conta de exigências do TCU. Eu já contestei muito os pareceres desse órgão quando era diretor da Infraero. Falava “vamos discutir de forma técnica e comprovar a necessidade”. Porém, normalmente, a estatal não contrata aquilo que é sua maior necessidade. Por isso cito a Petrobras, que conta com uma lei especial.

 

A Infraero é das empresas mais competentes do mundo em gestão aeroportuária, o problema é que acaba desqualificada pelos procedimentos que mencionei, com as orientações burocráticas do TCU. Eu também alerto o empresariado a respeito, já que sempre olha o preço mais baixo. Mas eu digo: não precisa se submeter a isso, é o motivo que faz todas as estatais terem problemas – menos a Petrobras.

 

Vivi problemas, que respondo na justiça até hoje, por causa de mudanças de entendimentos do TCU – mesmo depois de assinar contrato. Eles interpretam a contratação de um jeito e, depois de assinado o compromisso, mudam o entendimento. E aí você é responsabilizado. É muito grave, até porque é um procedimento escorado no discurso contra a corrupção, da transparência... É aí que a corrupção acontece. Quem fornece material se une em propostas similares e aproveita a brecha. Na minha visão, facilita corrupção.

 

Aliás, tal procedimento trata-se de uma interpretação, e tão somente, da lei 8.666, porque seu texto inicial fala de contrataçõesde serviço, não concessões. Dentro de tal lei, não há estudo de viabilidade técnica aliado ao preço. A Infraero é vítima diária disso. Hoje, ela tem extremo cuidado em assinar contratos. Mas alguns agentes criam outra forma de burlar o processo. Com o problema final de o serviço oferecido ao usuário ficar mal feito.

 

Correio da Cidadania: Que comparação você faria entre este processo e os recentes leilões de rodovias e ferrovias, que não teriam despertado tanto interesse?

 

Pedro Azambuja: Para se ter uma ideia, nesta segunda me ligou um amigo da área de ferrovias, se dizendo entusiasmado com o leilão e com o que viu, sugerindo ao governo utilizar para as rodovias e ferrovias os critérios que vem utilizando na questão dos aeroportos.

 

O meu amigo, que entende mais da área de ferrovias e rodovias do que eu, acha que o modelo dos aeroportos está absolutamente correto. Assim, o governo está dando um bom exemplo. Esperamos que a coisa evolua para o setor de rodovias e ferrovias.

 

No caso de rodovias, é interessante destacar que nos dois consórcios que assumiram os aeroportos existem administradoras rodoviárias. Portanto, é uma questão na qual se passa o domínio público e o planejamento para as próprias empresas e o capital privado.

 

Correio da Cidadania: A imprensa corporativa comemorou o resultado, no sentido de que dessa vez o governo teria agido melhor do que nos casos anteriores, das rodovias e ferrovias e dos próprios aeroportos. O que pensa da cobertura da mídia?

 

Pedro Azambuja: Como acabei de citar o exemplo do colega do setor ferroviário, e acredito que no caso rodoviário também seria igual, penso que a mídia não podia dizer outra coisa.

 

Às vezes, a mídia, a meu ver, critica exageradamente o governo em relação a suas ações, mas parece que no caso houve uma condição muito boa. É certo que o dever de ofício dos jornalistas é denunciar, questionar informações, a fim de dar bom encaminhamento ao assunto. Mas nesse caso achei legal a própria mídia ver boas qualidades na questão. Claro que ela cobra que as intervenções em aeroportos sejam feitas o mais rápido possível. Aí entra a história dos eventos, embora quem seja do setor saiba que a carência é de infraestrutura, não é só questão de eventos.

 

Na época do Pan-Americano do Rio de Janeiro (2007), eu passei pela cidade de forma extremamente tranquila, durante todo o evento, sem problema nenhum, sem nada das anunciadas catástrofes. Uma Copa do Mundo ou uma Olimpíada dura 15 ou 30 dias, e o nosso problema, em termos de aumento de demanda, é muito maior do que isso. Somos um país de dimensão continental.

 

Outra coisa que elogio no governo é o esforço em realizar um retrofit nas infraestruturas regionais. Um país dessa dimensão precisa de estruturas regionais nos aeroportos, de acordo com suas capacidades econômicas, a exemplo do que vemos em EUA, Canadá, Europa. Acho que o Brasil começa a trilhar o mesmo caminho. Fiquei muito satisfeito de ver isso acontecer no setor de aviação, mas certamente nos setores rodoviário, ferroviário e diria até aquaviário (pois somos imensos nesse sentido) não temos ainda uma infraestrutura que possa atender tais questões.

 

Correio da Cidadania: Assim, o barulho em torno do fantasma do “caos aéreo” no ano que vem, por conta de uma maior afluência turística e exposição do país, é desnecessário? O que você espera em 2014?

 

Pedro Azambuja: Sobre o ano que vem, eu espero o que já vinha esperando. Primeiramente, o timing é muito curto. Algumas providências foram tomadas, várias obras também foram feitas... Tenho impressão de que a Copa do Mundo será de grande normalidade, por isso citei o exemplo do Pan-Americano, quando não houve problema nenhum. O Pan-Americano é uma mini-Olimpíada. Com todos os problemas que tinha na época, o Galeão funcionou bem e não sofreu reclamações.

 

Agora, inclusive, algumas ações que ainda faltam, na mão da gestão privada, poderão ser feitas mais rapidamente. Não por incompetência da Infraero, como muitos alegam, mas porque a iniciativa privada pode ter mais agilidade, ao não se submeter a processos que retardam os certames de contratações.

 

Correio da Cidadania: E como deve ficar a Infraero de agora em diante?

 

Pedro Azambuja: A Infraero estaria quebrada se tirassem sua participação dos cinco maiores aeroportos, que são sua grande renda... Pra ter uma ideia, mais de 40% da receita da Infraero vêm de logística de carga. E a empresa perdeu, pelo menos, os três maiores aeroportos em logística de carga: Guarulhos, Viracopos e Galeão. Restou Manaus, que deve entrar em breve no processo de concessão. Mas 40% da receita da Infraero são da logística de carga. Nos grandes aeroportos, a outra renda é a comercial, pois o aeroporto hoje é um complexo, um shopping, e não uma estação de passageiros, o que tem influência muito grande. Até porque a questão das tarifas cobradas em aeroportos é ainda muito incipiente. Não para os grandes aeroportos, que acabam ganhando na escala, por terem um grande volume de pessoas.

 

Mas, como conselheiro da ANAC, consegui aprovar uma Câmara Técnica, no dia 10/11, que já estamos instalando, justamente para rever o marco tarifário. Exemplifico na prática: todos nós, quando compramos a passagem, pagamos a tarifa de embarque. No entanto, hoje há o transporte chamado “aviação regular”, no qual só grandes companhias arrecadam. Nós pagamos e elas repassam ao governo, à administração aeroportuária.

 

Vou dar um exemplo que gosto, por ser bastante significativo: o caso do setor off-shore, de helicópteros que vão para nossas plataformas marítimas, para o interior da Amazônia etc. Essas pessoas, jurídicas, não pagam um tostão de tarifa. E tal tarifa seria extremamente importante para o custeio dos aeroportos. Mais de 50 aeroportos, sob administração da Infraero, são deficitários, porém, antes das concessões ainda havia apoio dos grandes aeroportos.

 

Portanto, imagine-se um aeroporto que esteja por conta de uma prefeitura ou do estado, com o novo plano do governo, no qual também já estão por conta da administração privada alguns pequenos aeroportos – o que tende a se ampliar. O aeroporto tem um custeio, que se baseia em tarifas.

 

Tenho elogiado o ministro Moreira Franco, numa parte de seu discurso em que creio estar indo bem. Ele diz “temos de apresentar o melhor serviço, precisa ser cada vez melhor, porém, há um custo”. E ele está certo. Eu fico muito preocupado com os subsídios anunciados pelo governo. Estou na aviação há 40 anos e já vi processos de subsídios complicarem a vida, principalmente da iniciativa privada.

 

Claro que ninguém recusa um subsídio. Se você tiver um subsídio para ampliar seu jornal, vai aceitar. Porém, não pode fazer seubusiness plan em cima do subsídio, mas, sim, em cima da viabilidade econômica.

 

Correio da Cidadania: Essa questão do subsídio talvez excessivo tem sido alertada ao governo? Como seria isso, mais exatamente?

 

Pedro Azambuja: É um assunto cuja discussão estou tentando ampliar, porque, sem isto resolvido, os aeroportos regionais, na verdade, continuarão deficitários. Continuaremos a ter meia dúzia de aeroportos superavitários (os que foram concedidos, extremamente lucrativos), ao passo que o governo anuncia subsídios, dinheiro tirado do FNAC (Fundo Nacional de Aviação Civil), para as concessões. Porém, teve de contingenciar parte desse dinheiro à própria Infraero, uma vez que seria injusto ela não receber nada do FNAC.

 

Vamos ver se pelo menos nos aeroportos regionais tocados pela Infraero se manterá a condição que a empresa proporcionava. Quando a Infraero tinha 67 aeroportos, eram 55 deficitários e apenas 12 superavitários. Sempre dou o exemplo de Macaé: transportou 1 milhão de passageiros no ano passado, mas por ser off shore é deficitário. Porém, me parece que o governo finalmente está atacando o problema. Pra se ter ideia, denuncio a situação desde 2002, quando fiz uma proposta no programa do Luiz Inácio. Propus que a primeira coisa a se fazer fosse a revisão do marco regulatório e, dentro disso, elaborar um marco tarifário.

 

Acontece o seguinte: o marco regulatório, outra preocupação minha, ainda não foi mexido. Estamos com o cerne dele, o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica), parado, tendo sido criado ainda na ditadura militar, em 1968, com pequena revisão em 1986. Recentemente, vimos que o Ministério (Secretaria Nacional de Aviação Civil) foi criado através de MP, as atualizações de regulações, até pelo avanço tecnológico da aviação, vem sendo feitas pela ANAC... Mas o cerne da questão, que é o CBA, continua parado no tempo e no espaço. Há uma discussão no Congresso Nacional, que até onde tive oportunidade de acompanhar, na minha visão, tem discutido muito o sexo dos anjos. Os deputados, sem conhecimento do setor, ficam discutindo questões a respeito das pressões regionais que recebem, algo natural. Pressões de Rio Grande do Sul, Amazonas, Bahia, por mais voos, por exemplo.

 

Em primeiro lugar, ninguém vê se tem viabilidade econômica. Pedem logo o subsídio. Em segundo, ninguém avalia outra coisa: gostaria que o Congresso, os nossos parlamentares do Senado e da Câmara olhassem para o assunto todo com visão estratégica de país. E é difícil pra caramba, não estou fazendo crítica gratuita, pois nosso país é de dimensão continental.

 

A Câmara de Trabalho foi aprovada pelo conselho da ANAC no dia 10/11, estamos estruturando e acredito que logo no início do ano teremos uma modificação nesse sentido. Todo mundo fica de olho nos grandes aeroportos, mas o governo anuncia também os pequenos e regionais. E anuncia muito subsídio também. Como representante de empresários privados, não vou condenar o subsídio, mas tenho alertado os mesmos empresários de que eles têm de ter uma visão de business plan, de viabilidade econômica e financeira do negócio.

 

Essa história de ficar se baseando em subsídio... Aí muda o governo, acaba o subsídio e o cara vai à falência. Na minha visão, não poderia ser nada acima de 20% do projeto de financiamento, senão, começa a ficar perigoso. E pelo que se vê anunciado, o subsídio dos três aeroportos chegaria a 80%, 90% do custeio da concessão do aeroporto. Aí é complicado, mas é uma política de governo, tudo bem, vamos ver.

 

Valéria Nader, jornalista e economista, é editora do Correio da Cidadania; Gabriel Brito é jornalista.

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Última atualização em Sexta, 17 de Janeiro de 2014
 

A publicação deste texto é livre, desde que citada a fonte e o endereço eletrônico da página do Correio da Cidadania




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