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O caso do oligopólio automotivo Imprimir E-mail
Escrito por Wladimir Pomar   
Quarta, 02 de Novembro de 2011
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O governo anunciou que a elevação, em 30%, do imposto sobre produtos industrializados (IPI), incidentes sobre a importação de veículos automotores, se estenderá até dezembro de 2012. Nesse período, ainda segundo o anúncio, o governo pretende elaborar e anunciar uma nova política para a indústria automobilística. O foco principal desse conjunto de medidas estaria relacionado à proteção e geração de empregos.

 

Em sentido contrário, reiteramos nossa opinião de que a elevação daquele imposto protege apenas o oligopólio automotivo multinacional e só protege os empregos no discurso, não de fato. E adiantamos que qualquer revisão da política industrial automotiva que não tenha como meta clara e principal a quebra do oligopólio existente e o estabelecimento de uma concorrência ou competição real entre as fabricantes não levará em conta os interesses nacionais brasileiros, nem o propósito de gerar milhões de novos empregos.

 

Nesse sentido, a elevação do IPI é um mau precedente, não só porque foi editada numa conjuntura de crise sistêmica internacional, em que a preocupação deveria estar voltada para a redução de impostos e preços, mas principalmente porque contribui para a manutenção ou elevação dos preços administrados praticados pelas empresas estrangeiras do oligopólio automobilístico.

 

Basta reparar que 54% de todas as importações de veículos para o Brasil, provenientes da Argentina e do México, continuarão livres do pagamento do IPI. Em outras palavras, as montadoras multinacionais, com plataformas de fabricação nesses países, continuarão importando veículos e componentes completos de custos mais baixos, vendendo-os no mercado interno brasileiro por preços mais elevados, não modificando em nada o quadro atual.

 

Já os veículos e componentes importados da Coréia do Sul, Alemanha e Japão, que representam 35% das importações do setor, provavelmente também se verão livres do imposto. Várias de suas empresas possuem plantas de montagem no Brasil e podem incluir tais importações nos 35% de conteúdo externo. Ou podem se aproveitar de instalações que tenham na Argentina, Uruguai ou México para exportar para o Brasil livre daquele imposto.

 

Mesmo os chineses, cuja participação é de apenas 4% nas importações do setor, mas trouxeram pânico ao oligopólio por ofertar veículos de preços muito mais baixos, também podem adotar o procedimento de instalar montadoras na Argentina, Uruguai e México, que oferecem incentivos para isso. Com isso, continuarão exportando para o Brasil a partir dessas plataformas, só que a preços mais elevados.

 

Bem vistas as coisas, trata-se de um tiro no pé, em especial para a industrialização brasileira e para o consumidor nacional. Ao invés de atrair novos fabricantes para o Brasil, rompendo o oligopólio ou quase cartel existente no setor, aumentando a competição, rebaixando preços e fazendo crescer os empregos, estamos incentivando que os investimentos do setor sejam redirecionados para outros países. Em tais condições, falar em proteger e gerar empregos não tem sustentação na realidade dos fatos.

 

Se quisermos adotar uma política automobilística que gere empregos e ofereça produtos mais baratos para o mercado doméstico, será necessário estimular a instalação de novos fabricantes e incentivar a competição.

 

Por um lado, isto pode ser realizado atraindo novas empresas estrangeiras a investirem na instalação de plantas de fabricação no território brasileiro. O que deve ser feito ativamente, com idéia clara do que o país precisa em termos de veículos de transportes de carga, passageiros e aplicações especiais.

 

Por outro lado, é fundamental aproveitar essa oportunidade para criar uma política que estimule o estabelecimento de um setor automobilístico nacional, tendo por base a própria experiência histórica do Brasil, ao implantar a Fábrica Nacional de Motores e várias indústrias automobilísticas nacionais, assim como a experiência mais recente de países como Japão, Coréia e China. Portanto, trata-se de romper não só com o oligopólio multinacional através da ampliação do número de fabricantes, mas também de romper com o predomínio estrangeiro absoluto do setor.

 

Nesse sentido, isso é válido não apenas para o setor automobilístico, mas também para diversos outros setores em que, sob a capa de Made in Brazil, tornaram a participação das empresas genuinamente nacionais extremamente minoritária. O caso do oligopólio automotivo talvez possa contribuir para rediscutir os demais oligopólios que dominam o mercado brasileiro e lhe impõem preços administrados elevados, tornando os preços praticados no Brasil um dos mais elevados do mundo.

 

Wladimir Pomar é escritor e analista político.

 

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Última atualização em Qui, 03 de Novembro de 2011
 

A publicação deste texto é livre, desde que citada a fonte e o endereço eletrônico da página do Correio da Cidadania




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