Omissão do governo e permissividade da ANAC sacrificam setor aéreo

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Muito tem se discutido com relação à possível interferência da Casa Civil, por meio da ministra Dilma Roussef, na negociação da Varig e da VarigLog, através da associação de seus três donos brasileiros e o fundo norte-americano Matlin Petterson, que seria o verdadeiro dono do capital da empresa, fato que descumpriria a lei que permite a um grupo estrangeiro possuir apenas 20% de participação em empresas do setor aéreo no território nacional.

 

Para tratar da questão e de outros assuntos relacionados à aviação, o Correio da Cidadania entrevistou Carlos Gilberto Camacho, ex-comandante da Varig e presidente do Sindicato dos Aeronautas de São Paulo. Para ele, o Estado deve sim intervir nas políticas do setor, no entanto, somente na defesa dos interesses do país, que deve ser protegido da entrada estrangeira em nosso céu.

 

De acordo com Camacho, a ANAC deve ter atuação sempre rigorosa no combate às irregularidades nas empresas, sempre freqüentes, e colaborar na formulação de políticas de Estado para o setor, evitando uma invasão disfarçada das empresas estrangeiras.

 

A entrevista completa pode ser conferida a seguir.

 

Correio da Cidadania: A solução dada à crise da Varig, antes a maior empresa do Brasil no setor, foi saudável para o país ou haveria uma saída melhor, como ter sido encampada pelo Estado?

 

Carlos Gilberto Camacho: Sim, claro que foi. O que acontece quando se tem mercado e a presença da competição é interessante. Existem malhas mais diluídas e os passageiros podem fazer escolhas entre 4, 5, 6 empresas, não entre um duopólio. O ideal é que seja tudo pulverizado, de forma a evitar que haja concorrência predatória. E é nesse ponto que entra a obrigação da agência, da autoridade aeronáutica, no sentido de fazer a regulação.

 

CC: A estatização não seria uma opção interessante?

 

CGC: A manutenção da Varig voando foi boa por vários motivos. Primeiro, por ter uma terceira empresa no mercado, o que por tabela permitiu resolver parte significativa daquilo que a Varig gerou de dívidas, que dessa forma não foram simplesmente solapadas por conta de uma falência.

 

Existia o plano de recuperação judicial, que apontou impossibilidades de a empresa se recuperar. Sendo assim, o modelo encontrado pela justiça foi interessante, pois não pegou 22 mil trabalhadores, diretos e indiretos, e mandou-os pra casa, com todas as limitações que um processo falimentar impõe.

 

Outro ponto positivo foi que se manteve aquela ação contra a União ativa, uma ação grande por perdas e danos acontecidos no passado, por conta de diversos planos que levaram a Varig e outras empresas a desencontros com suas receitas, por causa das tarifas não ajustadas. Há uma série de ações que foram interessantes. O mais importante é não centralizar tudo num duopólio, entre TAM e Gol.

 

Quando a Gol comprou a Varig é que o governo deveria ter intervindo e impedido o negócio, pois se permitiu ter duas empresas sob o mesmo grupo econômico. Elas poderão fazer o que se chama de ‘dumping’ em cima da terceira empresa, no caso a TAM. Porém, como a TAM está num patamar que dificilmente a fará sofrer esse tipo de abalo, elas fazem um acordo que mantém o duopólio, porém com mais uma empresa. Sendo o grupo Áurea proprietário de duas empresas, no final das contas o interesse passa a ser um só.

 

CC: O que você pensa do processo que conduziu toda a negociação?

 

CGC: Como o processo foi judicial e conduzido pela própria justiça, não posso duvidar dela a partir do momento em que a própria justiça recebe um protocolo de atuação por conta de uma lei e encaminha as coisas dessa forma.

 

Há a fiscalização judicial, o TCU (Tribunal de Contas da União), enfim, a transparência do processo existe. Temos hoje três Varigs: a velha, a que foi dos chineses e a que hoje é da Gol, do grupo Áurea. Tenho de acreditar que a justiça trabalhou direito.

 

CC: Mas, da parte do governo, foram tomadas as decisões adequadas?

 

CGC: A partir do momento em que sancionou a lei da recuperação judicial, remeteu para a justiça as responsabilidades. Ele poderia ter injetado um volume grande de dinheiro na Varig para que ela seguisse como a mesma empresa, sem mudar a propriedade e o status quo.

 

Porém, o governo deve satisfações à sociedade e, se fizesse isso, teria de conceder as mesmas vantagens à Gol e à TAM - exceto se resolvesse estatizar a Varig, o que configuraria um ato de força, resolvendo que, por conta das dívidas com a União e tudo mais que envolvia, seria mais seguro estatizá-la. No entanto, duvido que um governo com forte tendência para o liberal fosse capaz de tomar tal caminho, pois seria muito difícil fazer o enfrentamento com a oposição depois.

 

CC: Ficou claro que se deu um chapéu nas leis do país para o setor ao se permitir que o fundo Matlin Petterson, via Volo do Brasil, adquirisse a Variglog. Qual a lógica em se defender tal tipo de negócio para o país?

 

CGC: Essa negociação antecede o plano de recuperação judicial, quando a Variglog buscava soluções para seus desvelos e tentava arrecadar recursos para cumprir seus compromissos de curto prazo, época na qual tivemos a liquidação da oficina de manutenção da Varig, que por sua vez possuía um aparato significativo no Rio de Janeiro.

 

À época dirigida pelo Fernando Pinto, fez um acordo com a GE (General Electric), que se apropriou de toda a oficina de motores da Varig. Foi o primeiro grande negócio.

 

O outro grande negócio para tentar salvar a Varig, para tentar buscar ativos, foi a venda da Variglog, mas a situação já era muito delicada, devido ao altíssimo endividamento, que exigia um faturamento também elevado para que pudesse ser honrado.

 

CC: Mas, ainda assim, qual o sentido em se defender tal tipo de negócio em favor de um fundo estrangeiro?

 

CGC: À época isso passou por pareceres, até mesmo do TCU. Entretanto, o objetivo era mais fazer tremulação política. Se analisarmos, hoje não existe mais essa do capital estrangeiro, visto que ele já está presente aqui de forma concreta e absoluta, uma vez que há mais de uma centena de aeronaves em leasing, que é o que de fato compõe uma empresa, apesar de não caracterizar propriedade.

 

Se há uma empresa com praticamente todos os seus recursos terceirizados ou negociados dessa forma, qual o capital comprometido? Ou seja, o capital que deve ser reportado, que tem números, é incipiente, pois as empresas já buscaram parceiros. Uma empresa de leasing, quando cede avião a uma empresa para voar aqui dentro, passa a ser sócia, corre o mesmo risco que o capitalista brasileiro.

 

CC: Você acredita que tenha ocorrido interferência da Casa Civil neste processo?

 

CGC: O governo tomou algumas atitudes, na tentativa de encontrar soluções. A mídia já se aprofundou nas questões, levou-se o caso até a uma CPI, onde foi discutida a participação da Dilma.

 

Era de interesse dos deputados e senadores ouvir tudo, coisa que aconteceu. A própria Denise Abreu deu 9 horas de depoimento e, no final das contas, disse que não foi pressionada pela Dilma, mesmo porque não a obedeceria se assim fosse, segundo ela.

 

Quanto à interferência do governo, ele deve mesmo intervir, tem a obrigação. Afinal, uma empresa de transporte aéreo não pode ser só privada, pois é de responsabilidade do Estado brasileiro o transporte aéreo. Por isso, também temos mecanismos de fiscalização da atuação do governo, para que não extrapole seus poderes. O TCU tem poderes de fiscalizar esses dados todos.

 

Portanto, quando o Estado delega, na forma de concessão pública, deve sim monitorar esses negócios que são feitos entre os empresários. E, no fim das contas, esses empresários até ditam políticas de Estado, o que não deveria ser da alçada deles.

 

Transporte aéreo no Brasil precisa ser política de Estado, todos têm de ser ouvidos.

 

CC: Mas você acha que as interferências que ocorreram até aqui vieram no sentido de defender os interesses públicos e de nossa sociedade, ou se tratou de uma interferência voltada mais aos interesses privados?

 

CGC: Acho que a ANAC interveio para não permitir que o governo interferisse negativamente frente aos interesses do empresariado e da sociedade como um todo; é assim que a agência reguladora deve atuar. Porém, a política de Estado continua sendo feita pelo Estado, nas suas diversas formas - Executivo, Legislativo e Judiciário -, para o bem do interesse popular.

 

Um exemplo: deve ser discutida a importante questão da abertura dos céus para que empresas estrangeiras operem aqui sem limitações, inclusive fazendo sabotagens. Se no passado não se discutiram as privatizações e quem ocupava os diversos cargos optou por esse caminho, sem ouvir a sociedade brasileira, aí sim podemos dizer que houve uma omissão do Executivo, no que diz respeito à política de Estado, visto que nada era discutido com relação às privatizações.

 

Quando se criaram essas agências, o intuito era exatamente evitar interferência de governos. No entanto, a política de Estado tem sim de ser feita pelo Estado nacional, não pelos empresários, que têm interesses próprios e podem acabar dominando as próprias agências, como vemos nas telecomunicações.

 

CC: As relações de Roberto Teixeira com Lula e seu livre trânsito no Planalto deixam o governo em que posição?

 

CGC: Bom, sobre esse tipo de coisa, as amizades do Lula, não vou poder falar, pois está além da minha alçada.

 

CC: Que postura a ANAC deveria ter em toda a questão?

 

CGC: A de agência reguladora, fiscalizadora e norteadora dos rumos da aviação brasileira, sempre monitorada pela sociedade, visto seu duplo interesse, o da sociedade como um todo e o dos capitalistas que ocupam espaço na indústria do transporte aéreo, através de suas instâncias.

 

Por exemplo, as empresas aéreas têm um sindicato. Sempre que se sentem atingidas, até pela ANAC, fazem demandas judiciais para buscar soluções, o que está absolutamente correto.

 

A ANAC deve ser independente, mas não no que se refere às políticas de Estado. Formatação de políticas não é competência dela, tanto que, quando se discutiu o plano nacional da aviação civil, ela era só um dos atores presentes, pois havia mais de 10 oficinas, das mais diversas instâncias, empresas aéreas, trabalhadores, sociedade organizada, justiça, todos ali sentados discutindo políticas de Estado.

 

Por exemplo, interessa mesmo abrir nossos céus para empresas estrangeiras? As quatro grandes empresas americanas possuem 3% do volume total de empenhos. Elas podem fazer um dumping, num primeiro momento, baixando o valor das tarifas, quebrando nossas empresas para, depois sim, entrar com tarifas pesadas. Destroem o concorrente e, em seguida, discutem a questão dos preços. Do mesmo jeito que um traficante faz com quem ele pretende viciar. As primeiras doses são gratuitas, depois que começam a custar caro.

 

CC: Então, o Estado não tem agido de forma suficiente e adequada no setor?

 

CGC: Sim, e esse é um risco muito grande. Não agir dessa forma, da parte do Estado brasileiro, é não perceber esses movimentos, o que é uma enorme inadequação, pois este deve sempre estar preparado para tais eventos, que não são isolados e precisam ser monitorados.

 

A agência tem uma relação de responsabilidade direta e objetiva com o Estado brasileiro, através de nossos representantes, do Congresso Nacional ou por força legal. Um representante da ANAC que extrapole seus direitos e deveres paga por isso.

 

CC: Podemos acreditar que o governo percebe esse processo aqui alertado por você?

 

CGC: A priori, quando notamos lá atrás que a aviação ficou complicada por conta daquela crise toda, o governo fez o jogo da oposição. Já que criticavam tanto, resolveu passar para eles o atributo de dirigir a indústria do transporte aéreo do Brasil e lhes deu ‘boa sorte’.

 

Praticamente foi dada de bandeja para a oposição a agência nacional, o Ministério da Defesa, instâncias que dizem respeito à aviação. Foi uma decisão de governo, do Executivo, passar aos oposicionistas o controle, regulação e fiscalização do setor.

 

Agora, ficou difícil para eles, pois viram que a coisa é mais complicada do que parecia. Não sei se foi a decisão mais sábia, se eu fosse o presidente não teria feito isso. No entanto, foi uma decisão de nosso mandatário maior e devemos enxergar os aspectos positivos.

 

CC: Qual deve ser o futuro da Variglog?

 

CGC: Complicado, pois ela entrou num momento muito difícil, tendo seis aeronaves colocadas no solo pela agência.

 

Também deve estar lidando com dificuldades de caixa e precisa de receitas logo. Porém, parar seus aviões não é uma saída boa, apesar de importante, pois, se a agência entende que há problemas de manutenção, seguro e outras coisas, está cumprindo a obrigação dela. Mas é uma pena, pois a Variglog deveria continuar no mercado.

 

Se os administradores deixaram que tal situação se concretizasse, todos agora pagam um preço, uma conta única.

 

CC: Com tantos escândalos agora já publicizados, você acredita que a ANAC vá se portar de uma forma mais rigorosa?

 

CGC: A ANAC deve sempre exercer seu papel, pois há diversas empresas que voam livre pelo país e precisam ser fiscalizadas por dentro. A ANAC tem a necessidade de designar uma força-tarefa e partir para dentro de empresas que parecem não ter problemas, mas na verdade têm.

 

É muito difícil fazer com que as denúncias cheguem e ela, pois as empresas acompanham todos esses movimentos, tanto por terem controle sobre os trabalhadores, como também pelo temor destes. E quando chega alguma dessas denúncias, a ANAC tem de ser mais efetiva e ágil na tentativa de solução.

 

Temos uma empresa que está sendo investigada - não vou citar o nome para não quebrar a estratégia montada pela ANAC -, que está irregular e voando livremente pelo território nacional. Como a denúncia já chegou, é importante que a agência saiba que estamos monitorando tudo isso. E se ela não apresentar uma solução rápida, não tenha dúvidas de que quem vai ligar para o Correio da Cidadania sou eu.

 

Portanto, ela que tome as devidas providências, pois nós do sindicato vamos querer saber muito bem quais procedimentos foram tomados com determinadas empresas já denunciadas.

 

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Comentários   

0 #1 O Que Vem por Aí!Raymundo Araujo Filho 30-06-2008 14:46
Coluna do Pedro Porfírio - A Tribuna da Imprensa 30-06-2008

Bem que venho escrevendo em letras garrafais e gritando em altos brados: o processo de recolonização do nosso torrão é tiro e queda. Só não vê quem é ruim da cabeça ou está drogado, entretido pelas engenhocas eletrônicas que entorpecem mais do que cocaína e bestializam mais do que conversa para boi dormir.
Pena que meio mundo não está nem aí. No horizonte perdido, qualquer prazer diverte a turba. Porca miséria. Quanto mais a gente reza, mais aparece assombração.
Nessa volúpia capitulacionista que começa na Amazônia de todas as riquezas e vai até a desnacionalização de nosso sistema aéreo, entra tudo, numa ocupação dissimulada até de nossas nuvens, com o solapamento solerte de nossa soberania e a anexação indolor de nossa economia às matrizes dos donos do mundo. Vou te contar: a coisa está mais feia do que aparenta. Mais do que a lupa caseira alcança. É madeira de dar em doido.
O céu de mão beijada
Sem maiores estardalhaços, o governo brasileiro deu mole para as empresas de aviação dos Estados Unidos, aliás, como consta do script que principiou com o esfacelamento da Varig e outras companhias tradicionais, em benefício de um duopólio que não tem asas para ficar no ar e de violações grotescas da nossa Constituição, rasgada em pedacinhos, com a chancela de uma Justiça que, valha-nos Deus!
Ou você não sabe desses descuidos que vão desde o leilão que transferiu a Varig para os prepostos de um fundo abutre norte-americano e, na seqüência, da decisão judicial que deixou os "laranjas" no ora veja e entregou sem constrangimento o controle da Variglog, a subsidiária que comeu a mãe e a passou adiante, ao controle do próprio grupo alienígena, graças às peripécias do compadre do presidente, que mamou (por dentro) módicos 5 milhões de dólares, cooptou a corte toda, trocou as bolas e acertou tudo como o diabo gosta?
Agora vêm os peraltas da Anac (certamente orientados pela Casa Civil) e estendem o tapete nebuloso tecido por nossas nuvens para as companhias do Tio Sam voarem e rolarem, numa jogada da pesada, através de um acordo de cartas marcadas que franqueia geral os vôos entre os dois países. Como aqui nossos aviões já não dão nem pro gasto doméstico, o tratado é mamão com açúcar para as companhias norte-americanas, que contam com o apoio total e absoluto do seu governo, conforme juras da secretária de Transportes dos EUA, Mary Peters.
- Esse acordo vai ajudar as empresas (de lá) a satisfazerem a crescente demanda por serviços de passageiros e de carga entre EUA e Brasil. Agora, é crucial que demos às companhias americanas toda a oportunidade possível de competir e ter êxito seja onde for que os passageiros queiram visitar. Pelo acordo de compadres, o céu não tem limite. Daqui por diante, qualquer aérea dos dois países poderá participar desse transporte. Também será permitido, pela primeira vez, o code-share (compartilhamento de vôos) entre empresas brasileiras e americanas com companhias de terceiros países interessadas nas rotas entre Brasil e EUA.
Não é bem um negócio da China, porque o Lap Chan, o dono da bola no estrago da Varig, não está na fita. Mas já explodiu nos nossos hangares, como advertiu Ronaldo Jenkins, diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas. Segundo ele, isso vai permitir que apenas as companhias americanas aumentem o número de vôos para o Brasil.
- Dos 105 vôos semanais para os EUA, as empresas brasileiras têm 35. A tendência é que essa participação caia. A medida visa a atender às empresas dos EUA - disse Jenkins, com o sentimento de que bateram sua carteira.
Também pudera. Cada dia a gente fica sabendo do mau comportamento da dona Dilma (que matou a menina que havia naqueles sonhos) virou a coroa esperta e está deixando o Zé Dirceu no chinelo.
A notícia de ontem foi a gravação sobre a pressão exercida diretamente sobre a Infraero para facilitar o negócio da transferência da Varig para a Variglog, propriedade da Volo do Brasil, máscara da Volo Lac, que, por sua vez, era posse do Fundo Martin Peterson. Que confusão!
Mesmo com a confessa desconfiança de ilegalidade no processo - hoje se sabe que ocorreu fraude no aval concedido para a venda da VarigLog para a Volo -, o brigadeiro José Carlos Pereira disse que votaria "conforme orientação da Casa Civil", mas tinha sérias dúvidas se aquilo não significaria um calote de cerca de R$ 740 milhões.
O voto aconteceria na assembléia de credores da Varig no mês seguinte, aquela em que a quinta-coluna Graziela, presidente do Sindicato dos Aeronautas, foi uma verdadeira fada-madrinha do "china" esperto. Naquele dia, iluminaram a pista para o leilão da Varig, que foi comprada pelos "laranjas" do fundo abutre, num abrir e fechar d` olhos, a preços de Casas Bahia, com as bênçãos do juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, justo no dia de Santos Dumont. Que canalhice!
Sob os aplausos gerais
Ontem, meu coração sangrou: outra caminhada do pessoal da Varig e do Aerus, outra demonstração da mais cálida solidariedade do povo que recebia com aplausos os manifestantes ao longo da praia de Ipanema. Já que fazem tantas pesquisas, por que não ouvem os contribuintes a respeito desse crime contra a Varig, seu pessoal e a aviação comercial brasileira?
O governo, que soube atender à bancada ruralista e mandar para as calendas R$ 90 bilhões de dívidas do agronegócio, por que não paga a defasagem tarifária, faz um "mea culpa", bota a bola no meio de campo e começa o jogo de novo?
Ou será preciso que o pessoal roubado em seus direitos faça que nem o MST e ocupe um aeroporto, gritando que só sai dali com uma resposta decente do governo? Ou então faça que nem os aposentados da Petros, que tiraram a roupa e se mostraram de corpo inteiro diante do Palácio do Planalto?
Se o pessoal da Varig e do Aerus mandar brasa pra valer, não parar mais, no mínimo vão ter de pagar as dívidas trabalhistas e fazer com o Aerus o mesmo que fizeram com o Portus, assegurando aos seus aposentados o retorno do produto de suas contribuições ao longo de décadas.
O petróleo é deles
Neste sábado, fui honrado com um conciso artigo do historiador Wladmir Coelho, diretor Científico da Fundação Brasileira de Direito Econômico. É um olhar arguto e preocupante sobre o complô para corroer a Petrobrás na maior sem cerimônia, num golpe eivado de sofismas.
Veja o que o mestre em direito escreveu

"O ministro das Minas e Energia Edson Lobão anunciou no último dia 27 - em entrevista ao jornal Valor Econômico - sua proposta de privatização final do petróleo brasileiro a partir da criação de uma empresa estatal cujo objetivo seria contratar companhias como Petrobrás, Esso e Shell para exploração petrolífera.

A entrevista apresenta-se repleta de termos "patrióticos" e "nacionalistas" afirmando sua exa. que a nova empresa seria "100% da União 100% do povo brasileiro", ao contrário da Petrobrás, cujo controle estatal estaria situado - ao que podemos concluir da fala do Sr. Lobão - no campo do simbólico com apenas 40% em mãos do governo brasileiro.
O modelo proposto ao governo para "salvação" do petróleo brasileiro segue a fórmula neo-liberal dos "contratos de riesgo compartido" adotados na Bolívia em 1996 através da lei 1689 tardiamente traduzido pelo ministro Lobão de "contrato de partilha da produção". Nesta modalidade contratual o petróleo continuaria como propriedade da União conforme determina as constituições do Brasil, da Bolívia e grande parte dos países produtores deste valioso mineral, entretanto sua exploração seria entregue as empresas particulares"


Pedro Porfírio é militante de esquerda histórico, vereador pelo PDT-RJ e apoiador da entrada do Carlos Lupi no (des)governo Lulla, como ministro do trabalho.
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