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Reabertura de Congonhas para ‘hub’ prenuncia novos desastres Imprimir E-mail
Escrito por Gabriel Brito   
Quarta, 19 de Março de 2008
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Menos de um ano após a garantia dada pelo Ministério da Defesa de que não voltaria a ser ponto de distribuição de vôo, Congonhas voltou nessa semana à sua antiga condição. Com a diferença de que agora o limite é de 30 pousos e decolagens por hora, 14 a menos do que era permitido até julho passado.

 

Para analisar essa situação, o Correio da Cidadania voltou a conversar com o ex-comandante da Varig, Carlos Gilberto Camacho, atualmente diretor de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

 

Confira abaixo.

 

Correio da Cidadania: Primeiramente, qual a sua posição e a do sindicato em relação à volta do hub a Congonhas?

 

Carlos Gilberto Camacho: Nossa posição de modo geral é que transformar novamente Congonhas em hub, até para vôos internacionais, é um complicador muito grande, porque cada aeronave que decolar de Congonhas com distâncias maiores que 1 km fica prejudicada. Porque vão decolar com maior peso, maior velocidade. Você vai incrementar significativamente a margem de risco e não estaremos dessa forma considerando a vocação de Congonhas para aeronaves de menor porte, ligações regionais.

 

Essa abertura concedida pelo Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil) acaba sendo na verdade um grande complicador porque, assim como o acidente de julho do ano passado foi uma tragédia prevista, anunciada, nós podemos ousar pensar que outro evento poderá ocorrer no Aeroporto de Congonhas, já que o grande problema é a característica do aeroporto. O exemplo que dou é que Congonhas não passa de um porta-aviões. Então, se uma aeronave não conseguir permanecer nos limites operacionais de uma pista de pouso ou decolagem, infelizmente, vai se desmanchar num prédio, numa avenida, sobre pessoas, veículos. E isso tem que ser pensado. Porque a obrigação de quem lida com segurança de vôo é manifestar sua posição no que diz respeito a afastar os riscos o máximo possível.

 

CC: Então, se o aeroporto não está nas condições ideais, e nem tem como ficar, por que voltaram esses vôos e conexões?

 

CGC: Porque você tem uma problemática político-econômica de modo geral. As empresas, os usuários, têm interesse em Congonhas. As empresas, evidentemente, por conta do ganho que cada avião lotado lhes produz, e os passageiros por conta das facilidades de embarcar e desembarcar em Congonhas.

 

Não estamos querendo que os passageiros se privem disso, pelo contrário, o aeroporto de Congonhas pode e deve ser utilizado, mas por aeronaves de menor porte, menos passageiros, menos peso... E lembre-se do que no passado estava previsto: é um aeroporto para vôos de no máximo 60 passageiros. Mas e aí, as passagens teriam de custar mais? Talvez isso tivesse que ser discutido com a sociedade, porém o fator segurança estaria sendo incrementado. Não teríamos problemas como o acidente de julho do ano passado: a aeronave vinha com 67 toneladas, lotada, e a velocidade de aproximação dela ao cruzar a cabeceira era de 280 km/h. O tempo para o piloto analisar o que acontece numa emergência é muito, muito pequeno. E como não temos área de escape, a aeronave não tem pra onde ir. Se ela passar dos limites operacionais de uma pista, como aconteceu com o A320 em julho passado, nós teremos um acidente.

 

Nesse sentido, podemos pensar que um próximo acidente já esta sendo gestado, já está encomendado para o destino. E o mais interessante é que o Aeroporto se comunica conosco. Lá atrás, antes mesmo do acidente, nós tivemos as aquaplanagens de aeronaves que passaram o limite da pista lateralmente e só não caíram fora do aeroporto porque, no último instante, a aeronave conseguiu recobrar sua manobrabilidade e permaneceu nos limites do aeroporto, mas fora da pista.

 

CC: As condições técnicas do aeroporto não melhoraram em alguma medida desde o último acidente?

 

CGC: De modo geral, as condições físicas até que sim. A pista foi melhorada, é nova, moderna, com grooving; perfeito, nada contra. A pista está excelente... Para a operação de aeronaves de menor porte, menos peso, menos passageiros. Mas a característica de Congonhas não se alterou e não tem como ser alterada. É um aeroporto porta-aviões. É um aeroporto que não tem área de escape final. Esse acidente de julho passado, se fosse em Guarulhos, no máximo perderíamos um avião, mas não pessoas, como aconteceu.

 

CC: Dá para dizer que foi a pressão das empresas que falou mais alto nessa questão?

 

CGC: A pressão das empresas e dos próprios usuários. Porque, se os usuários tivessem o nível de consciência que tentamos transmitir, eles mesmos condenariam o uso do aeroporto para aeronaves com porte superior a 60 passageiros. No passado, quando esse aeroporto foi pensado em termos de atender a uma demanda maior de passageiros, através da portaria 188 do DAC, o que aconteceu foi que o próprio sistema industrial de fabricação de aviões se preparou para isso, produzindo aeronaves de menor porte, com capacidade para 30 a 50 passageiros, que atenderiam a essa demanda. Eram o Brasília e o Embraer 145. A própria Rio-Sul à época, se não me falha a memória, comprou ou arrendou 18 aeronaves Embraer 145 para fazer a ponte aérea Rio-São Paulo.

 

Em seguida, essa empresa foi traída pelo interesse das demais, particularmente uma que hoje é a maior do Brasil. Ela acabou ficando com os aviões de menor porte, enquanto os outros já colocavam boeings operando entre Congonhas e Santos Dummont. Por exemplo, quando o aeroporto foi desenhado lá atrás para atender a esse tipo de demanda, que o Embraer 145 oferecia, somente a Rio-Sul se candidatou a esse tipo de aeronave. Depois ficou sozinha com o mico na mão.

 

Você vê que a história tem vida curta, porque ela passa muito rapidamente pela mente das pessoas e, se não recuperamos esses fatos e dados como agora, os usuários e o povo de forma geral não terão conhecimento de que isso aconteceu um dia e de que, no final das contas, o aeroporto ultrapassou os limites da sua concepção fundamental, da sua vocação. Então, esse é o jogo do interesse econômico.

 

Do lado dos usuários, é o interesse em ser transportado ao aeroporto central e, minutos depois, já estar em seu local de reunião ou onde deve fazer seu trabalho. É um complicador muito grande. Temos de considerar que o ministro da Defesa e o próprio Conac sofreram pressões das empresas, que têm interesses declarados. Foi uma decisão política. Levou-se muito pouco em consideração a característica do aeroporto. Não estou falando da pista, que ficou muito melhor, mas repito: é uma pista adequada para aeronaves de menor porte.

 

E essa área de escape, meramente virtual, fica comprometida ao se analisar que o aeroporto ganha uma área de segurança, mas a mesma aeronave que decola daqui de Congonhas com 170 passageiros vai para uma localidade que não possui a área de escape. E isso tem que ser considerado, porque o Brasil vem descumprindo regras estabelecidas pela organização de aviação civil internacional da qual ele próprio é signatário. Portanto, se o Brasil cumprisse as demandas e resoluções da organização de aviação civil internacional, muitos dos aeroportos deixariam de operar ou o fariam precariamente, porque não têm capacidade de receber aeronaves de tal porte.

 

CC: A declaração da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), de que o número de conexões em Congonhas não assusta, é, destarte, somente um desvio de foco?

 

CGC: A Anac, exatamente em função do que o Conac estabeleceu, deixa o aeroporto ser mantido com o nível de 34 operações/hora. As empresas já estão pleiteando mais, como afirmou o diretor da TAM, que vai pleitear mais slots para o aeroporto. E ele ainda foi muito sincero por dizer dessa forma. Porque grande parte dos empresários do setor nem declara. Simplesmente pleiteiam por fora e por trás e a coisa acontece politicamente.

 

E de repente vamos ver Congonhas operando com 42, 44, 48 slots/hora. E vai ser um fator de risco, porque, quanto mais operações existirem, maior a taxa de risco e isso é lógico. Na aviação, não tem nada desconexo, é tudo conectado, interligado. Essa utilização de Congonhas como hub é um grande problema. Se lá atrás o Estado brasileiro não se preparou para enfrentar esse crescimento, num dado momento pode acontecer exatamente o que acontece hoje em países mais desenvolvidos que o nosso, que estão revendo seus conceitos de operação

 

CC: Como você avalia o trabalho da Infraero em Congonhas?

 

CGC: A Infraero é uma mera prestadora de serviços, tem que fazer a parte dela, pois recebe por isso. É uma empresa que atende às necessidades de infra-estrutura aeroportuária.

 

CC: E a aviação brasileira, evoluiu desde o acidente da TAM?

 

CGC: O Brasil está vivendo uma grande bolha de crescimento econômico. Pessoas que nunca viajaram antes, pelo crédito oferecido, hoje podem viajar pagando suas passagens em 8, 10 vezes. Então você tem um grande fluxo de pessoas que não viajaram antes, o que é muito bom. Mas não são passageiros que vão continuar voando todos os dias. Esse boom de crescimento de aeronaves vai na contramão da própria concepção de transportes no Brasil. As grandes empresas foram paulatinamente se apropriando de algo que era para acontecer de forma mais aberta, pulverizada, que seria o sistema integrado do transporte aéreo regional.

 

Deveríamos ter hoje, a partir dessa concepção, muito mais do que os 140 municípios atendidos pela aviação de maior porte. Na época dessa discussão, nós tínhamos por volta de 194 municípios atendidos. Com o fato de as grandes se apropriarem desse espaço, nós temos atualmente140 no máximo.

 

Se o Brasil fosse redesenhar sua aviação, no que diz respeito a equipamento, deveria considerar que temos todos os tipos de modelos oferecidos pela Embraer. Desde aviões de 30 lugares até aviões de 100 lugares, que estão sendo fabricados e vendidos para todo mundo, menos para o Brasil.

 

Os empresários brasileiros, quando trazem seus boeings para o nosso território, deixam alguma coisa por trás disso que não está bem clarificada ainda. Até sabemos em off das comissões fornecidas pelos fabricantes. Talvez por isso os empresários tenham interesse em comprar frotas ou renová-las continuadamente. E quem banca o custo dessa farra do boi é o povo brasileiro, porque no final das contas interfere no nosso PIB.

 

Gabriel Brito é jornalista.

 

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Última atualização em Quarta, 26 de Março de 2008
 

A publicação deste texto é livre, desde que citada a fonte e o endereço eletrônico da página do Correio da Cidadania




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