Ferrovia leste-oeste aprofundará subordinação e destruição ambiental

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IIRSA e PAC: qual modelo de desenvolvimento?

 

Nos anos 70, os governos Médici e Geisel lançaram uma série de projetos faraônicos, que prometiam um Brasil-Primeiro Mundo. Da Transamazônica às usinas nucleares, estes cogumelos gigantes fizeram crescer a dívida externa ao ponto de ela se tornar impagável. O que entrou como sangue novo na economia, pela via do cateter do endividamento externo, propiciou uma sangria que nunca mais parou, pela via de uma mangueira que flui no sentido oposto, e une as veias abertas do Brasil e da América Latina aos cofres dos grandes bancos internacionais. O Macroprojeto IIRSA atualiza a abordagem da ditadura brasileira, com uma semelhante lógica eufemisticamente chamada de 'desenvolvimentista'. E, seguindo a tradição dos governos anteriores, o governo Lula também propõe realizar obras faraônicas em nome do crescimento econômico, como é o caso da controvertida transposição do rio São Francisco e, a partir de 2008, a Ferrovia Leste-Oeste.

 

IIRSA quer dizer Iniciativa para a Integração Regional da Infra-estrutura Sul-Americana. Consiste num conjunto de 350 projetos, vários deles bilionários, nas áreas de transporte, energia e comunicação, que visa construir uma infra-estrutura adequada para que a América do Sul se torne coletivamente uma imensa plataforma de exportação de matérias-primas e bens de baixo valor agregado, em primeiro lugar para os Estados Unidos (foi concebido no contexto do Projeto ALCA). Coube ao governo Lula viabilizar a IIRSA no espaço brasileiro através do PAC - Programa de Aceleração do Crescimento. O próprio nome do PAC já indica o grave erro de concepção: crescimento, subentendido como sinônimo de desenvolvimento.

 

A integração da América do Sul é um sonho de quase dois séculos e, certamente, é desejo comum dos povos do continente. Por isso, não há que confundir a crítica que fazemos à IIRSA com oposição principista a projetos de infra-estrutura que promovam a integração do nosso sangrado continente. Existe uma questão de fundo, que antecede qualquer proposta ou projeto: integração para que tipo e modo de desenvolvimento? Podemos afirmar sem risco de erro que a IIRSA não está calcada num projeto de integração nem de desenvolvimento que tenha as características essenciais para garantir a emancipação e a democracia participativa para os povos do continente – e este deveria ser o grande sentido da integração e do desenvolvimento da América do Sul. A IIRSA está concebida como um conjunto de projetos cuja escala e custos os colocam muito além das possibilidades de controle e gestão das populações afetadas. Elas nunca foram nem serão consultadas sobre esses projetos, nem terão benefícios diretos, consistentes e sustentáveis, da maioria deles.

 

Os investimentos estão, muito provavelmente, subestimados. Como realizar 350 projetos de grande ou média escala com apenas US$ 38 bilhões, que é o investimento total previsto? Se comparados com o orçamento previsto para o PAC brasileiro – R$ 504 bilhões até 2010 –, aquela quantia é literalmente irrisória. Em 2003, o projeto de Reforma Agrária previa investimentos de R$ 24 bilhões em três anos para assentar de forma produtiva um total de um milhão de famílias sem terra. O presidente Lula rejeitou o projeto com o argumento de que não havia dinheiro disponível. Que faz com que o presidente disponha de R$ 126 bilhões por ano para os projetos de transporte, energia e infra-estrutura urbana previstos no PAC, ou de R$ 275 bilhões só em 2006 para os credores da dívida financeira pública, e não tenha disponibilizado R$ 8 bilhões por ano em três anos para a Reforma Agrária?

 

O problema de fundo é este: a IIRSA não faz parte de uma visão integrada de desenvolvimento sócio-econômico e humano da América do Sul; nem está concebido para servir a um desenvolvimento soberano, endógeno, democrático, solidário e sustentável dos países do continente. Contempla, prioritariamente, o modelo já implantado, que é concentrador de capitais, centralizador de poder, alimentador de profundas desigualdades sociais, que se apóia nos capitais estrangeiros e no poder financeiro e tecnológico de corporações transnacionais, e é voltado mais para gerar mercadorias para os mercados globais do que para responder às necessidades dos povos do continente. Em resumo, como está concebido, a IIRSA tende a promover desenvolvimento para as transnacionais e os países ricos, subserviência e empobrecimento para as economias e os povos da América do Sul. E é por isso que conta com o estímulo das instituições financeiras multilaterais e os recursos do BID. Certamente, para a alegria dos especuladores financeiros carregados de “liquidez excessiva”, a IIRSA vai resultar em lucros seguros para quem nela investir, provenientes de mais endividamento para os países do continente.

 

Praticamente, a pergunta é “Como é que a IIRSA, e cada projeto que a compõe, vai contribuir para a desconcentração dos capitais, para o combate à pobreza e às desigualdades, para a geração de maior bem viver, para a distribuição eqüitativa dos benefícios do crescimento, e para um maior controle da sociedade sobre o seu próprio desenvolvimento econômico, social e humano?” A esta se agregam duas perguntas indispensáveis: “Os investimentos previstos da IIRSA e dos projetos que a compõem incluem apenas os custos econômico-financeiros, ou também os custos sociais e ambientais? Existem estimativas de custo-benefício com base nesses estudos relacionados ao custo total de cada obra?”,

 

Guilherme Carvalho, da Rede Brasil sobre Instituições Financeiras Multilaterais, é incisivo na sua crítica ao IIRSA: “O PAC é a IIRSA brasileira, assim como a IIRSA é um PAC sul-americano, porque o objetivo fundamental é integrar aquelas áreas que produzem mercadorias com grande aceitação no mercado internacional. Na nossa visão, essa perspectiva tende a provocar maiores desigualdades entre as regiões”. E cita como exemplo a Amazônia. “A Amazônia vai se fortalecer como mero exportador de produtos primários, como corredor de exportação e produtor de energia elétrica para os centros mais dinâmicos da economia nacional. É isso que está reservado para a Amazônia a partir do PAC e da IIRSA” (1).

 

O destino do Brasil está profundamente ligado ao do resto da América Latina. O Banco do Sul tem o potencial de ser uma iniciativa capaz de gerar autonomia financeira a fim de financiar o desenvolvimento soberano, sustentável e solidário do continente. O Banco do Sul está proposto como uma das dimensões de uma nova arquitetura financeira para o continente, capaz de viabilizar a concepção e implementação de projetos de infra-estrutura a serviço de um projeto de desenvolvimento próprio de cada país e de um projeto de integração continental baseado numa autêntica cooperação entre os países e os povos.

 

A Ferrovia Leste-Oeste: outro megaprojeto de forte impacto ambiental e social

 

A Ferrovia Leste-Oeste, a ser lançada em janeiro de 2008 pelo presidente Lula, é mais um projeto bilionário que terá forte impacto social e ambiental (2). Ferrovias num país-continente como o Brasil são bem vindas. Estradas de rodagem teriam impacto bem pior sobre os ecossistemas do trajeto. Empregos e ampliação de acesso dos produtos aos mercados também são bem vindos. Porém, há perguntas anteriores que precisam de resposta: Quem serão os principais beneficiários da Ferrovia? O projeto está sendo objeto de estudos para avaliar os custos totais - financeiros, sociais e ambientais - nele envolvidos? Está sendo objeto de consulta às populações que serão por ele afetadas? O trajeto coincidirá com áreas indígenas cujas comunidades têm, por lei, direito de posse sobre suas terras? De que forma o projeto irá impactar o desenvolvimento das localidades por onde a ferrovia irá passar? Qual a sustentabilidade dos custos e dos benefícios do projeto, não somente para os investidores e seus usuários comerciais, mas também para as populações afetadas e para os ecossistemas?

 

A ferrovia está estimada em R$ 9 bilhões, pouco mais do que seria necessário investir em um ano para realizar o projeto de reforma agrária mencionado acima; suficiente para assentar produtivamente na terra mais de 300 mil famílias de trabalhadores sem terra. Se compararmos os dois projetos, qual deles teria maior e melhor impacto econômico, social e ambiental? Qual teria maior efeito redistributivo? Notemos que ambos são projetos econômicos, embora o segundo tenha uma dimensão social mais evidente. A reforma agrária gera poder produtivo no setor da agricultura familiar, aumenta a oferta de produtos agrícolas tanto para a alimentação quanto para agroenergia, e tende a reduzir os preços de alimentos e aumentar o poder de compra das famílias rurais. São efeitos duráveis e de múltiplos impactos positivos. A reforma agrária pode ser realizada com base na agroecologia e pode fazer parte de um projeto de equilibrar a produção de alimentos com a produção de agrocombustíveis, a produção que atende às necessidades da demanda interna com a produção para a exportação.

 

A principal motivação para a construção da Ferrovia Leste-Oeste é o transporte de produtos do Centro-Oeste para os mercados do hemisfério Norte. E ela vai facilitar o crescimento do agronegócio e dos investimentos nacionais e estrangeiros no setor de mineração. “O projeto prevê também a criação de diversos pólos industriais nos últimos remanescentes intocados do bioma Cerrado nos estados de Goiás e Bahia, ameaçando ainda as águas do Alto Tocantins, entre outras bacias hidrográficas”, diz Álvaro de Angelis, da Rede de Integração Verde. Isto quer dizer que todas as vantagens que este projeto anuncia devem ser colocadas lado a lado com as desvantagens e os custos que vai implicar para as regiões e as populações afetadas e para quem vai pagar a conta.

 

A Valec, Engenharia, Construções e Ferrovias, empresa controlada pelo governo federal, responsável pelo projeto, afirma “a preocupação já demonstrada com o efetivo cuidado ao se definir o traçado da Ferrovia Norte-Sul, para que os seus trilhos não cortassem reservas indígenas, parques ecológicos e outras áreas de conservação ambiental. Assim sendo, a iniciativa da VALEC de adotar uma política ambiental foi uma decorrência natural desta cultura empresarial” (3).

 

De Angelis argumenta que a nova ferrovia vai atravessar o município de Alto Paraíso e a Chapada dos Veadeiros, que é uma das principais áreas estratégicas de conservação da biodiversidade do Cerrado e centro de endemismo de espécies do planeta. “Levada adiante, a ferrovia afetará drasticamente as condições de sustentabilidade ecológica para o desenvolvimento sócio-ambiental da região, rica também na diversidade cultural de seus povos. A ferrovia prevê a distribuição de impactos ambientais de efeito dominó por todo o seu traçado. É a descaracterização do potencial alternativo de economia de suas comunidades tradicionais, e a pá de cal no tão combalido bioma Cerrado”. Segundo De Angelis, o projeto da Ferrovia Leste-Oeste prevê também a criação de diversos pólos industriais nos últimos remanescentes intocados do bioma Cerrado nos estados de Goiás e Bahia, ameaçando ainda as águas do Alto Tocantins, entre outras bacias hidrográficas (4).

 

A população precisa de esclarecimento, e nada mais desejável que a promoção, pelo governo federal, de um debate público amplo e transparente sobre mais um projeto estratégico, de grande escala, com inevitáveis impactos econômicos, sociais e ambientais para diversas regiões, com uma diversidade de interesses e perspectivas em conflito.

 

 

1 - http://www.mre.gov.br/portugues/noticiario/nacional/selecao_detalhe3.asp?ID_RESENHA=367505

2 - http://www.valec.gov.br/clipping/20071229-1.htm

3 - http://www.valec.gov.br/politica-ambiental.htm

4 - Nota eletrônica de 30.12.2007.

 

 

Marcos Arruda é sócio-economista e educador do PACS – Instituto Políticas Alternativas para o Cone Sul, Rio de Janeiro – e sócio do Instituto Transnacional.

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Comentários   

0 #7 Stéphano Diniz 27-12-2009 16:34
Não creio que seja melhor promover simplesmente reforma agrária a investir em infra estrutura, como energia e transportes. Porém, sem infra estrutura não se consegue nada produzir de forma sustentável e que propiscie uma vida digna no campo para a familia - resumindo, só seria trocado o latifúndio improdutivo pelo minifúndio improdutivo. Mas a terra ainda assim não cumpriria sua função social. Já o agricultor de pequena propriedade, se tiver um sisteminha básico de irrigação, um tratorzinho que adube, plante e colha, e uma forma de comprar insumos e vender sua produção, consegue produzir muito mais. Seria a agricultura familiar produtiva, que fixa o homem no campo e cumpre a função social da terra. Para isso, ele precisa de infra-estrutura: energia, transportes.
O transporte é o grande gargalo da produção. No sudeste, compra-se por 20 reais a tonelada de calcário dolomítico, para a indispensável calagem. Com o frete, esse preço aumenta de forma a ficar inacessivel, tendo os produtores que comprarem em consórcio para que se faça só um carreto. Isso porque estradas são uma porcaria. Se tivessemos um sistema de transporte adequado, o produtor aguentaria pagar; afinal, no campo, reduzindo custos se produz mais.
Num mundo globalizado, é impossível que deixe de exportar por um melhor preço para que se consuma aqui os alimentos, sob o argumento de que o povo passa fome aqui e mandamos comida lá pra fora. É preferível que exportemos, mas que na cadeia de beneficiamento do produto, haja empregos para que o povo possa, com salário, comprar. Por exemplo, é preferível que, uma granja produza frangos, um abatedouro mate, uma industria processe e uma exportadora mande o frango congelado e pronto pro exterior. Mandamos comida pra onde não tem e o povo, que trabalhou no processo- ovo/pinto/frango/congelado-
compre o seu no supermercado com seu salário. Assim, teremos comida pra todos. Se priorizarmos o mercado interno, o preço não pagará o investimento do produtor, que quebra, e aí ninguém come nada. Daí a importância de ferrovias que cruzem todo o continente, para facilitar que exportemos para a ásia via pacífico. E também facilitar que outros países exportem pelo nosso litoral. Todos nós saimos ganhando.

Quanto a área ambiental, as ferrovias são sempre as que mais preservam o meio ambiente. Claro que deve-se exigir EIA/RIMA, todo o processo de licenciamento, etc. E devemos ficar de olho. Mas sem dúvida é a melhor opção de transporte, ambientalmente falando. Após a construção da ferrovia, o impacto é mínimo.

No mais, acredito que estamos juntos para fiscalizar todas essas obras, que, infelizmente, costumam ser um poço de dinheiro. Essa parte é indiscutível.
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0 #6 E o porto sulWashingtn luiz 17-05-2009 03:53
Achei bastante louvável a intervenção do articulista Marco Arruda.Antes de sermos desenvolvimentista a todo custo, é importante refletir se realmente estes benefícios irão reduzir as desiguladades existentes e promover o bem estar dos cidadãos ou ficará atrelado ao modelo capitalista de exportação para o mercado exterior. Agora minha indagação que faço: por que não utilizar o atual porto do Malhado em Ilhéus, inclusive promovendo a ampliação necessária para uma obra desta magnitude de modo a preservar o atual ecosistema na pria do norte de Ilhéus onde o novo porto sul será implantado.
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0 #5 VOLTA GRANDE?Maria do Socorro Mendonça 07-07-2008 22:43
VOLTA GRANDE? Tudo o que este Porto não vai fazer é VOLTA. Será uma reta e o que temos visto quanto a ser minimizado, são os custos com construção. O meio ambiente de longe será preocupação e este tão propalado "desenvolvimento sustentável", faz-se insustentável desde o anúncio dos 10.000 empregos, o que considero no mínimo irresponsável. O nome do Porto, por enquanto ainda é PORTO SUL, na Praia do Norte. O ideal, já que é para atender toda uma região, que se busque um local que mesmo sendo maiores os custos com a implantação, não tragam o estrago que já sabemos acontecerá e para tanto, sequer é necessário ser vidente. É óbvio que um pátio retroportuário na Praia do Norte já faz com que qualquer empreendimento desta natureza, torne-se insustentável e inaceitável.
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0 #4 ev 07-07-2008 21:21
ferrovia leste-oeste e destruição ecossistema
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0 #3 E O PORTO? IIBechara Jalck 31-03-2008 13:48
O Porto de Volta Grande, sul Bahia, Ilhéus, tirará o Brasil e toda a sua região central de prejuizos que montam milhões de dolares ano em custos operacionais e de filas intermináveis nos portos que hoje, mal e porcamente, ainda operam (Santos/Rio de Janeiro/Tubarão/Aratu). Esperas interminaveis em portos já pequenos e de tecnologia defasada elevam os nossos custos portuários a níveis impraticáveis, prejuizos e prejuizos são diarimente contabilizados. Esperamos que o porto de Volta Grande desafogue o sitema nacional gerando riquezas e desenvolvimento para todo o País e em especial para a Bahia. Estudos de impacto ecologicos já foram realizados e tudo será feito para minimiza-los e revertê-los.
Esperamos a geração de 10.000 empregos durante a sua construção e pelo menos 2.000 após o inicio de operacionalização. Empresas satélites que se mudarão para a região gerarão outros 2.000 empregos, o aeroporto internacional que será construido ao lado do porto complementará o fator facilitatório para a instalçao de uma esperada ZPE. Muitas empresas Brasileiras aguardam o inicio das obras do aeroporto alfandegado para se instalarem em Ilhéus; haverá também um grande incremento no polo de informatica. Ilhéus será em breve o novo Eldorado Brasileiro.

Bechara Jalck
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0 #2 E O PORTO?MARIA DO SOCORRO MENDONÇA 26-01-2008 07:12
Arruda,
A ferrovia oeste/leste culmina em um porto a ser construído entre os km 0 à 30 da estrada parque(BA-001) no trecho ILHÉUS/ITACARÉ. A planta de um porto desta magnitude certamente afetará drasticamente as nossas reservas. O Governo vem investindo a mais de 20 anos na preservação desta área e agora? Aqui, não queremos o Porto. Levem ele para Aratu. O projeto das baleias jubarte, será drasticamente prejudicado e o dinheiro sendo gasto com a presrvação desta espécie? Acredito sim que o porto é necessário, que é projeto de nação, mas porquê não utilizar o porto de ARATU, já existente? Há que se analisar o tamanho do prejuízo em busca da economia do trajeto. As minas certamente irão acabar um dia, o que fazer do elefante que teremos em detrimento da preservação do meio ambiente e do Turismo sustentável (Este sim é uma mina perene). Espero que todos pensem com carinho e respeito por si mesmo.
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0 #1 Ferrovia leste oesteOnésimo Azeredo 24-01-2008 22:09
Caro Arruda, sua fundamentação está bem clara porém, deixa claro que insiste em pontear as ações do governo. A reforma agrária e o abortamento dos projetos de emancipação que estavam previsto no modelo original do PFZ são exemplos de que o gov. Lula não está focado na emancipação do povo sofrido deste Brasil. Porém precisamos sim, de obras que deem impacto as economias do interior deste país e quanto de fato quem elas beneficiarão; vai depender da forma e das forças envolvidas. Poderá ser o MST por exemplo for feito uma grande reforma agrária no trageto da ferrovia e esta disponibilizar transporte barato à produção dos assentados. É preciso crescer nossa infra estrutura e nela construir o Brasil que a gente quer.
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