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“Essa aterrissagem em Cumbica não
resultaria em tragédia.
Há espaço de pista e área de
escape”. A afirmação, feita
por um
piloto ao jornal
O Globo (21/07), é a mais importante
informação para
quemquer
discutir a pertinência
de manter ou não o aeroporto
de Congonhas em
funcionamento. É preocupante que se norteie tal
discussão por
uma pesquisa de opinião
pública, como
a realizada pela Folha
de S.Paulo.
Independentemente da opinião dos paulistanos,
e quaisquer que tenham sido as causas do acidente,
se o avião da TAM tivesse pousado em Cumbica, vidas
talvez tivessem sido preservadas. As instruçõesrecentemente
feitas aos pilotos
de seus aviões
a partir das primeiras análises
da caixa pretapara que
alterem os procedimentos de pouso quando com pane no reverso
deixam crer que
um dos fatores
tenha mesmo sido falha
mecânica. Se fosse em
Cumbica, tal falha
teria as mesmas conseqüências?
Aeroportos imersos em
densas malhas urbanas, como Hong Kong, Bangkok ou
Beijing, já foram desativados. Mas aqui se
optou pela loucura
de transformar Congonhas
no maior centro
de conexõesrede
aérea do país,
em grande
parte como
resultado da competição desenfreada entre as empresas.
Na época de sua construção, quando os aviões eram à hélice,
tais aeroportos estavam longe da cidade. Em Congonhas, construído na década de
30, não há nenhum grande equívoco urbanístico no fato da cidade tê-lo
“cercado”. Ela cresceu, e isso era inexorável, embora no nosso caso com
exagerada liberdade para o mercado imobiliário. Sim, as regras de urbanização
poderiam ser mais rígidas, inclusive evitando-se a construção de um posto de
gasolina no eixo da pista. Mas o erro urbanístico foi o de manter o aeroporto
no meio da cidade e, mais ainda, torná-lo anos depois o de maior tráfego do
país.
Cercado por avenidas e prédios, ele não tem como ampliar
suas pistas sem arcar com desapropriações milionárias e mudanças complicadas da
malha viária. Com o tempo e a modernização tecnológica dos aviões, elas se
tornaram curtas e delicadas para pouso, face ao tamanho e potência dos jatos
comerciais. A tão alardeada “segurança” passou a depender apenas da tecnologia
e da nossa fé de que máquinas, sistemas de pouso e engenharia de pista são
realmente capazes de fazer decolar e frear aviões nesse curto espaço. A
segurança supostamente existe, mas se houver problema, a situação é limítrofe. Exatamente
como num porta-aviões. Só que nesses, os riscos fazem parte da guerra. Em
Congonhas, em tempos de paz, incontáveis passageiros já sentiram a sensação de
insegurança: desvios para Guarulhos, arremetidas, impactos e até derrapagens,
como a da véspera da tragédia.
Mesmo com notas oficiais sobre a confiabilidade da
tecnologia e a normalidade de tais eventos, eles levantavam dúvidas, até para
os leigos: é normal um aeroporto “seguro” passar tanta insegurança a seus
usuários? Se a tecnologia de um moderno Airbus lhe permite frear sem reversores,
mesmo na chuva, mesmo sem as ranhuras na pista, porque o ruído emitido por esse
equipamento, indicando o quanto ele parece ser necessário, é tão mais intenso nos
pousos em Congonhas do que em Cumbica? Se em Guarulhos a área de aproximação da
pista deve manter-se vazia por “segurança” (embora já comece a ser ocupada por
habitações informais), porque em Congonhas ela pode ser sinalizada por cones
fincados entre prédios e avenidas?
Até poucas décadas atrás, grandes jatos usavam Viracopos, e
Cumbica foi construído mais próximo de São Paulo justamente para dar à cidade
um aeroporto capaz de recebê-los. Então, o que aconteceu, de uns tempos para
cá, para que Congonhas, que deveria ser secundário, tenha se tornado o mais
importante do país?
Aconteceu que a maioria das passagens internas vendidas hoje
em dia são de viagens corporativas. Leu-se que o trafego aéreo brasileiro
cresceu no último o dobro da média mundial, e que nos últimos três anos, aumentou
44% o fluxo de passageiros em Congonhas. Para os homens de negócios, políticos,
funcionários de grandes empresas e demais passageiros que embarcam em São Paulo na pressa de
suas atividades profissionais, deslocar-se para Guarulhos é absolutamente
inviável. Se no Rio um ônibus do Galeão para o centro custa R$ 3,50, em São Paulo ele sai por R$
27,00 para ir a Cumbica. Os pontos de embarque são poucos, face à imensidão da
cidade. De táxi, a viagem sai entre R$ 60,00 e 100,00. A probabilidade de se
ficar preso no tráfego infernal da Marginal Tietê é enorme - isso se esta não
alagar em dia de chuva. O projeto já velho de um metrô leve para Cumbica nunca
saiu do papel.
Diante disso, a pressão dos clientes para embarcar em
Congonhas e a competição desenfreada das companhias para responder à demanda do
maior centro econômico do país fizeram desse porta-aviões urbano o ponto de
embarque preferencial.
Consequentemente, as conexões de vôos de outras cidades também
passaram para lá. Como se fosse natural, nas primeiras discussões sobre medidas
para o aeroporto, antes da tragédia, as propostas iam apenas no sentido de
otimizá-lo ainda mais: aproveitar áreas ociosas, aumentar áreas de check-in. Graças
à “segurança” das tecnologias modernas, nada se falou sobre a pertinência da
sua existência. Segundo a imprensa, a retomada do uso da pista antes da
realização do “grooving” deu-se por pressão do lobby das companhias. A ANAC não
aceitava, na defesa das empresas (não devia regulamentá-las?), discutir uma
diminuição do número de vôos.
Se uma cidade como a de São Paulo quer ter um aeroporto
condizente com sua importância, terá de arcar com a construção de uma
infra-estrutura de transporte realmente adequada para garantir, assim como
ocorre em todas as grandes cidades do mundo, um deslocamento ágil e barato até
seu aeroporto internacional. As empresas, por conta dos vôos desviados para
Guarulhos, já mantém ônibus gratuitos para seus passageiros. Porque não
organizar uma rede adequada, multiplicando os pontos de embarque e check-in
adiantado? Um metrô aéreo leve poderia levar passageiros a Cumbica, saindo do
centro, em cerca de 20 minutos. Os investimentos para isso devem ser federais,
mas também estaduais e municipais, pois essa é uma questão metropolitana.
As medidas
apresentadas pelo Governo
Federal são
positivas pelo menos
em uma coisa:
reduzem enfim, drasticamente, o
exagerado e inviável fluxo do aeroporto
de Congonhas. Ele
poderia talvez
serpara pequenos aviões
de trajetos regionais. O ideal, entretanto,
seria simplesmentetransformar
seu belo
prédio em
museu, suas
pistas em
parques e áreas
para habitações
de interessesocial
que a cidade
tanto carece. Duzentas vidas foi um preço muito caro para provar
que Congonhas
não pode mais
estar lá.
João Sette Whitaker Ferreira, arquiteto-urbanista e
economista, mestre em
Ciência Política e doutor em Urbanismo, é professor de
planejamento urbano da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de
São Paulo e da Universidade Presbiteriana Mackenzie.
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