Estados Unidos: o desejo de venda dos jatos militares ao Brasil

0
0
0
s2sdefault

Resultado de imagem para embraer
Com o desaparecimento da Guerra Fria, o elemento nacional, na maioria dos países, tornou-se secundário até pelo visível desinteresse das elites - ou melhor, oligarquias - locais. Na economia, por exemplo, a globalização busca uniformizar padrões de consumo, a despeito das diferenças de cultura e de renda.

No entanto, na política, não ocorre a mesma movimentação no tocante ao estabelecimento de patamar universal mínimo de cidadania, haja vista a extensa diferença entre legislações trabalhistas e previdenciárias no atlântico norte e no sul, à guisa de citação.

Em outras áreas, como defesa ou diplomacia, em especial para as principais potências, o hipotético comportamento assemelhado no mundo não é objetivo de diálogo, oriundo do consenso, mas sim da asseguração das necessidades cotidianas de seleto grupo de países – mencionem-se os cinco membros permanentes do Conselho de Segurança da Organização das Nações Unidas. Assim, as tentativas de imposição de posicionamento compartilhado imperam.  

Nos últimos dias de dezembro, a imprensa veiculou a informação de que a norte-americana Boeing poderia incorporar a brasileira Embraer, a fim de opor-se comercialmente à parceria entre a europeia Airbus e a canadense Bombardier no segmento de aviões com capacidade de transporte em torno de cem passageiros.

O segmento de defesa da empresa não entraria na união eventual das corporações, em decorrência do interesse nacional mútuo. Ao cabo, as duas companhias assinariam termo de cooperação apenas.

Durante o primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff, o Brasil aspirava a adquirir até três dúzias de jatos militares de última geração – os maiores motivados na eventual bilionária venda eram os Estados Unidos, a França e a Suécia. O desejo vinha desde a época do mandato de Fernando Henrique Cardoso, em função da obsolescência da frota.

A aeronave estadunidense ofertada seria a mais utilizada, por prover sua marinha e por integrar a força aérea da Austrália; a sueca ainda se encontrava em período de testes; por fim, a francesa abastecia o próprio país e iniciaria seu uso na Índia.  

De um lado, existia o desejo de acesso amplo à tecnologia de ponta por Brasília; de outro, a vontade de limitação da ocasional transferência, vinculada ao acesso do código fonte da totalidade do software, por Washington, Paris e Estocolmo.

A eliminação de restrição, mesmo parcial, do conhecimento técnico seria para possibilitar ao país o alargamento do comércio – em 2006, o Brasil não havia podido destinar à Venezuela duas dúzias de aviões, em decorrência de peças de origem estadunidense.

Em abril de 2012, o ministro da defesa norte-americano, Leon Panetta, veio ao país, momento em que valorizaria o relacionamento entre os dois gigantes do continente, ao enfatizar a importância de Brasília por Washington – sua pauta incluiu também a ida a Colômbia.

O agrado diplomático, com visitas a museus militares e parques do Rio de Janeiro, visava a contribuir para o êxito na disputa da aquisição dos caças. Contudo, não houve avanço na negociação – os jatos seriam somente adquiridos no segundo semestre de 2015, porém fornecidos pela Suécia - http://www.ebc.com.br/noticias/2015/08/brasil-firma-acordo-de-financiamento-e-finaliza-compra-de-36-cacas-suecos

Diante de governo em término de mandato, com popularidade mínima, é possível que, desta vez, os norte-americanos tenham sucesso na composição do mercado aeronáutico brasileiro, haja vista a concepção de Estado presente hoje na política pátria.

Virgílio Arraes

Doutor em História das Relações Internacionais pela Universidade de Brasília e professor colaborador do Instituto de Relações Internacionais da mesma instituição.

Virgílio Arraes

Para ajudar o Correio da Cidadania e a construção da mídia independente, você pode contribuir clicando abaixo.

Relacionados