Por que o Metrô de São Paulo está parado

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Metroviários cruzam os braços em protesto contra privatização. Governo paulista quer entregar duas linhas por 0,5% do valor que investiu. Consórcio de empreiteiras envolvido em corrupção é favorito.


Marcado para sexta-feira (19), na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), leilão à concessão à iniciativa privada, por vinte anos, de duas linhas do metrô em construção (5-Lilás e 17-Ouro) não apenas não se justifica, como todo o processo apresenta irregularidades. É o que apontaram representantes dos metroviários e engenheiros em coletiva à imprensa nesta quarta-feira (17), na sede do SEESP, na Capital.

A tentativa de privatização tem sido objeto de questionamentos. Conforme determinação da juíza Carolina Martins Clemência Duprati Cardoso, da 11ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo, em despacho à ação civil pública proposta em 12 de janeiro pela Frente Nacional Pela Volta das Ferrovias (FerroFrente), o Governo do Estado de São Paulo tem 72 horas para apresentar informações que expliquem melhor o processo licitatório em andamento. A tutela cautelar antecedente foi concedida na última segunda-feira (15). Assim que o governo estadual for citado, o prazo começa a correr.

Como destacou José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da FerroFrente, a lógica por trás da privatização é oposta ao interesse público: “É a do capital imobiliário, que leva os trabalhadores para longe e depois restringe a capacidade de mobilidade conforme o bolso”. Agraciado pelo SEESP em 2017 com o prêmio Personalidade da Tecnologia em Transporte, José Manoel listou alguns dos problemas nesse processo: “a proposta é de conectividade de duas linhas que não estão prontas (Lilás e monotrilho). Na linha 5 há pelo menos duas estações não finalizadas e ninguém sabe quando vai acabar a 17. O edital de licitação criou um mecanismo de tarifa compensatória por 180 dias”.

Ou seja, possibilidade de ressarcimento ao concessionário por seis meses pelo governo Alckmin, por um valor de outorga a ser paga pelo ente privado muito baixa: R$ 270 milhões. “É um absurdo. O vencedor do leilão vai faturar R$ 400 milhões ao ano. Em vinte anos serão R$ 8 bilhões. E o governo do Estado não divulgou qualquer estudo que demonstrasse a seriedade no processo, com parâmetros técnicos; a vantagem da licitação em relação à operação por uma empresa pública (Metrô de São Paulo) que já vem fazendo isso há décadas e muito bem. É dar um crédito de confiança a quem não tem — as irregularidades são inúmeras”, enfatizou o presidente da FerroFrente.
 
 Dirigentes sindicais apontam, na véspera da greve, as graves irregularidades na concessão dos serviços. Foto: Beatriz Arruda

Greve e luta

Para ele, a coalizão que se formou em defesa do metrô público, estatal e de qualidade pode criar um novo modelo, mais humano e harmônico, que valorize o projeto e a engenharia, contra a lógica que privilegia “o bolso”. José Manoel concluiu: “estamos atentos. Se a privatização passar, não será com o nosso silêncio. Podemos no dia seguinte ao leilão, nesse caso, ingressar com outra ação civil pública para impedir a assinatura do contrato”.

Como parte dessa batalha, uma assembleia dos metroviários aprovou, no início da noite de quarta, 17/1, greve de 24 horas a partir da meia noite, o que significou o funcionamento parcial do serviço na quinta, 18. E na sexta, às 9h, um ato público se fez em frente à Bovespa. “A privatização das linhas 5 e 17 é continuidade de um processo que se iniciou com a linha 4, de tirar a responsabilidade do Estado pelo transporte público e transformá-lo em mercadoria. Essa lógica, que está imperando em nível nacional, virou fetiche no setor metroferroviário. Parte disso é a terceirização nas bilheterias, que avança, pagando-se salários de R$ 800 e sem direitos trabalhistas”, denunciou o coordenador do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Wagner Fajardo.

Segundo ele, é um jogo de cartas marcadas. “A CCR e a Odebrecht realizaram o estudo de viabilidade e vão receber R$ 204 mil por isso. E temos convicção de que se a CCR não vencer, vai operar as linhas”. Isso porque é a empresa que atende os requisitos técnicos, que não por acaso ela própria definiu no estudo. O representante do Sindicato dos Metroviários frisou: “Não somos a favor de nenhuma concessão. Transporte público é direito do cidadão e dever do Estado, a única forma de garantia de qualidade é quando o serviço prestado atende o interesse do usuário, o que só pode ser feito se o metrô se mantiver público e estatal”. Fajardo lembrou que a privatização fracassou em Londres (Inglaterra), que voltou atrás, e que outras cidades de países centrais, como Paris (França) e Nova York (EUA), mantêm o metrô nas mãos do Estado.

Assim, é possível assegurar transporte acessível à população, rumo, portanto, “à tarifa zero”. Na sua ótica, quem deve arcar com o custo devem ser os empreendimentos como shopping centers e comércio ao redor das linhas, que se beneficiam com sua operação. “Se conseguirmos uma liminar que impeça o leilão, ajuda, mas temos que lutar contra a lógica neoliberal e denunciar esse processo completamente viciado, cujo princípio é a entrega do patrimônio público para obtenção de lucro, e não as condições de vida da população. Essa é uma luta de toda a sociedade”, concluiu.

Essa batalha não é nova no País, como lembrou o presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Celso Borba. “Teve muita luta contra a privatização do metrô em Belo Horizonte, Pernambuco, Porto Alegre e agora em São Paulo, com mais força. É uma política de destruição do patrimônio público. Precisamos nos apoiar na luta de conjunto, unindo todo o funcionalismo contra o desmonte em curso”.

Diretor do SEESP, Emiliano Affonso Neto explicitou: “a proposta é de concessão de linhas de um dos melhores metrôs do mundo sem garantia de qualidade e de construção de um metro a mais. A outorga é insignificante, não chegará a 0,5% do custo da obra. A cada bilhão de dólares investido no sistema de transporte, voltam seis para a economia”.

De acordo com ele, a inversão do Estado em sistemas estruturadores como o metroferroviário ajudaria a criar novas centralidades e equilibrar a cidade, trazendo receitas não operacionais. “Há muitos exemplos no mundo. É necessário que o governo do Estado e a prefeitura de São Paulo, com ajuda da União, preservem o Metrô como empresa pública que absorveu tecnologia. Noventa e cinco por cento da população vivem na área urbana. Se queremos voltar a crescer, é fundamental ter boa mobilidade”, finalizou.

Leia também:

A sociedade contra o mercado: tarifa, violência policial, greve e leilão do metrô

Soraya Misleh é jornalista e mestre em cultura árabe.
Retirado do site dos Sindicato dos Engenheiros de SP


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