“Além de ilegítimas, privatizações têm se realizado em condições cada vez piores”

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Mais uma vez, o ano começou com reajustes e privatizações nos transportes públicos de São Paulo e agora a tarifa unitária chega a 4 reais – e praticamente 15 reais se a ida e volta pra casa dependem de uma integração com outro modal. Apagada do noticiário da mídia comercial, a licitação das linhas 5 e 17 foi vencida pela CCR, conglomerado econômico que monopoliza diversas concessões públicas e formado por empresas imiscuídas nos esquemas da operação Lava Jato. Para comentar o leilão, entrevistamos Sérgio Magalhães, dirigente do Sindicato dos Metroviários.

“O processo de definição dos preços é o que chamo de Black Friday ao contrário. Neste caso, as empresas aumentam o preço e depois fazem um desconto. No caso do transporte e seus leilões, funciona assim: eles colocam o preço mínimo da outorga lá embaixo, como 180 milhões desta última, depois conseguem concedê-la por um valor melhor e cantam vitória. No dia seguinte, os jornais publicam: ‘concessões conseguem ágio de 185%’, isto é, dão como um fato positivo, sem qualificar a condição econômica real da licitação”, explicou.

Na conversa, Magalhães critica o que chama de privatização da mobilidade, que se dá de forma integrada entre o encarecimento das passagens e concessão de um serviço cujo preço exclui muitas pessoas da cidade – o que já apareceu até em pesquisas oficiais e acadêmicas.

“O aumento das passagens é a contraparte do mesmo processo, de privatização da mobilidade dos transportes. A ótica apenas econômica é difícil de entender, pois também tem facetas políticas e sociais. Privatizar a mobilidade é parte de um projeto de cidade segregada. A periferia fica sem nada, particularmente sem acesso à cidade e capacidade de movimentação e, assim, criam-se bantustões ao melhor estilo apartheid”, analisou.

Sobre a greve dos metroviários, uma das categorias que mais têm se colocado em confronto com os poderes públicos e suas políticas nos últimos tempos, Sergio Magalhães disse ter sido importante tanto para aumentar a já crescente conscientização das pessoas a respeito do caráter das privatizações, concessões ou como se chamem. No entanto, lamenta o momento das fileiras que se propõem a organizar a oposição a este modelo de sociedade.

“As lutas isoladas não vão longe. A esquerda na base do cada um por si, como vemos agora, não vai a lugar nenhum. A aceleração dos ataques do Estado em parceria com o capital internacional é o que efetivamente simboliza o golpe de que tanto falam. Mas não podemos voltar ao estágio anterior, precisamos avançar outro projeto de sociedade”, resumiu.

A entrevista completa com Sergio Magalhães pode ser lida a seguir.

Correio da Cidadania: O que comenta do leilão de privatização das linhas 5 e 17 do metrô?

Sergio Magalhães: Em entrevista coletiva e carta aberta, o sindicato antecipou o resultado da licitação, o que reforça sua credibilidade. Ficou confirmado o jogo de cartas marcadas que deu a vitória à CCR.

A cada certame de concessão, os contratos ficam piores, particularmente numa economia em crise. Evidentemente, nessas épocas o capital exige mais garantias. Mais garantia e proteções e, de outro, lado piores contrapartidas. Outro detalhe: as próprias empresas privadas redigiram o contrato. A CCR já tinha recebido pagamento para elaborar e redigir o contrato do leilão, e é claro que elaborou cláusulas que a favorecem, na certeza de que ganharia a disputa.

Ela exigiu dois itens fundamentais, que só ela mesma conseguiria cumprir. O certo é: a cada certame de licitação as condições pioram. O leilão das linhas 5 e 17 são piores que o da linha 4 em termos de contrapartidas.

O terceiro ponto é sobre algo que chegamos a observar, mas não demos a importância devida. Em dezembro, um mês antes da concessão, no final dos trabalhos da Assembleia Legislativa, Alckmin entrou com um PL pedindo urgência para empréstimo de R$2,5 bilhões, para obras
inconclusas. Em uma semana, a linha de crédito foi aprovada.

Pra quem eram os empréstimos? Um bilhão para a linha 17, cerca de 400 milhões para a linha 15, agora em nova fase de privatização, e 900 milhões para o Rodoanel. Ou seja, em dezembro ele colocou 1 bilhão na linha 17 e em janeiro a entregou por 500 milhões. Está claro?

O processo de definição dos preços é o que chamo de Black Friday ao contrário. Neste caso, as empresas aumentam o preço e depois fazem um desconto. No caso do transporte e seus leilões, funciona assim: eles colocam o preço mínimo da outorga lá embaixo, como 180 milhões desta última, depois conseguem concedê-la por um valor melhor e cantam vitória. No dia seguinte, os jornais publicam: “concessões conseguem ágio de 185%”, isto é, dão como um fato positivo, sem qualificar a condição econômica real da licitação.

É, categoricamente, uma entrega, um presente para as empresas privadas, com todas as garantias possíveis. E precisamos reforçar: é uma privatização piorada. Esse é um detalhe importante. Concessões e PPP são piores que uma privatização mais clássica, digamos assim.

Outra coisa: a concessão vale de 25 a 30 anos, tempo de vida dos próprios materiais e equipamentos. Quando acaba o contrato, ela devolve tudo, inclusive os materiais envelhecidos. E o Estado é obrigado a fazer novos investimentos em tais itens.

Correio da Cidadania: Como foi a disputa jurídica que suspendeu e depois liberou esse leilão?

Sergio Magalhães: Ocorreram vários embates jurídicos . Mas o PSDB controla largamente o sistema jurídico em São Paulo. O poder judiciário é extremamente reacionário e vinculado aos interesses da classe dominante. A primeira ação que suspendeu o leilão questionava aspectos formais da licitação e foi acatada pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) no ano passado. Mas parece um acordo, porque suspendem e depois liberam o leilão em condição até pior, propiciando ao governo a chance de organizá-lo dentro de um período de férias, no começo do ano, época muito mais fácil de aprovar.

A segunda ação que conseguiu liminar foi protocolada pela bancada de vereadores do PSOL. Questionava o favorecimento da CCR, o valor mínimo da outorga em relação aos gastos do Estado com as obras e material rodante, a fórmula de pagamento e distribuição da tarifa e a cláusula conhecida como mitigação da demanda. Cláusula de garantia do pagamento de um número mínimo de usuários previsto no sistema, e não o efetivamente transportado. Como eles é que realizaram estas estimativas evidentemente jogaram para cima este número para receber um subsídio disfarçado.

A linha 4 teve um prejuízo adicional porque, além de não completar até hoje as estações, ela recebe subsídio extra do governo. Inaugurada com atrasos, as empreiteiras não completam as obras e o governo sempre aparece pra completar suas despesas.

No contrato da linha 5, ocorre o mesmo, as estações precisam ser construídas. E o contrato já mitiga essa possibilidade verificada na linha 4, ou seja, o governo já vai entrar com subsídio da passagem, desde o começo. Um negócio da China.

Correio da Cidadania: Além de tecer as tradicionais loas à iniciativa privada, Alckmin se reuniu com o presidente do TJ-SP na quinta, 18, e este logo concedeu a cassação da liminar que suspendia o leilão. Como vocês analisam essa postura dos poderes executivo e judiciário?

Sergio Magalhães: No mesmo dia do leilão os metroviários fizeram uma greve, em cena que novamente mostra os laços do Executivo com Judiciário. Com a paralisação, conseguimos travar o processo. Às 3 da tarde obtivemos a liminar; às 18 horas Alckmin se reuniu com o juiz e às 19 horas a liminar já estava cassada.

O judiciário é totalmente subserviente aos interesses do governo, não tem nenhuma autonomia. Aqui em São Paulo é absolutamente controlado pelo tucanato. O exemplo da linha 5, tanto na cassação da liminar do ano passado como desta última, demonstra cabalmente a parceria.

Correio da Cidadania: O que comenta do aumento da tarifa dos ônibus, trens e metrôs e a maneira como é imposta à sociedade?

Sergio Magalhães: O aumento das passagens é a contraparte do mesmo processo, de privatização da mobilidade dos transportes. Não é só na concessão das linhas do metrô, mas também dos ônibus e seus subsídios. Para o usuário, o serviço sempre piora imediatamente. Porque as empresas retiram linhas, pioram o serviço, os ônibus ficam mais lotados; de outro lado, aumentar a passagem é mais lucro.

É um aumento simbólico, parte do processo de “privatizar” a mobilidade urbana. A luta contra a privatização também é contra o aumento das passagens, pois o processo é o mesmo.

Correio da Cidadania: De modo geral, como você descreve a gestão do PSDB, que completa 24 anos no governo de SP, no transporte sobre trilhos?

Sergio Magalhães: É público e notório que se trata de uma gestão marcada pelos atrasos. O crescimento e investimento necessários à expansão dos trilhos são pífios. O balanço desses 24 anos está visível: obras inacabadas, atrasos e sobrepreços (sempre combinados com os atrasos), com novas valorações das obras e prejuízos brutais à população.

A ótica apenas econômica é difícil de entender, pois também tem facetas políticas e sociais. Privatizar a mobilidade é parte de um projeto de cidade segregada. A periferia fica sem nada, particularmente sem acesso à cidade e capacidade de movimentação e, assim, criam-se bantustões ao melhor estilo apartheid, sem sermos declaradamente um apartheid. Já existem pesquisas que comprovam que vastos setores da população não saem de seus bairros.

Privatizar a mobilidade é parte do projetão. A outra parte se refere a direitos, salários e empregos, que geram um vulcão. Portanto, é necessário manter o povo onde está, em seus bantustões.

Vimos nestes 24 anos a construção de uma cidade absolutamente fragmentada, muito em função da política de mobilidade, que impele as pessoas a ficarem em seus bairros periféricos. O metrô acaba sendo a peça principal desta lógica. Se a desigualdade social aumenta, é preciso controlar o próprio espaço, e nisso o transporte é um aspecto fundamental.

Temos, de um lado, o componente de favorecer setores do capital, a lucrar em cima do Estado, e de outro lado a fragmentação da cidade, onde os pobres não têm direito a nada. Só por esse ângulo podemos compreender a violência do quadro. A privatização do metrô é muito importante para este projeto maior de cidade.

Porque na metrópole, para garantir mobilidade, só o transporte de alta capacidade pode resolver. E numa relação em rede, os transportes de menor capacidade, sem competir entre eles, são o complemento. É a única forma de uma metrópole como São Paulo garantir a mobilidade de todos.

Correio da Cidadania: No curto prazo, quais são os principais problemas e necessidades do transporte sobre trilhos em SP?

Sergio Magalhães: Reverter o processo de privatização é a principal medida de curto prazo. Privatização e terceirização são o mesmo processo. Privatizam, concedem, subsidiam e, ao mesmo tempo, terceirizam serviços, a exemplo das bilheterias.

Tem projeto de terceirização da venda do bilhete, assim como de outras áreas do serviço, que também querem vender. Tudo isso encarece o serviço. Concessão, PPP, terceirização são o mesmo processo.

O principal, portanto, é reverter o processo em sua totalidade. Assim, a grana que vai pra linha 4 poderia ir para o metrô, por exemplo.
    
Em segundo lugar vem o financiamento. Em todo o mundo o transporte recebe pesados investimentos estatais. Em Nova York o subsídio é muito maior. Precisaríamos inaugurar 7 quilômetros por ano de metrô – e em rede. Porque nosso metrô, em termos técnicos, ainda não é uma rede. Quando se constrói em rede, você dirime vários pontos de intersecção.

Portanto, deve-se reverter o modelo privatista e, a seguir, investir séria e pesadamente no transporte coletivo, torná-lo de fato uma prioridade e avançar nos modais de alta capacidade. Mas não é uma luta qualquer, não é só específica da nossa categoria. É contra todo um projeto de sociedade, paulista e brasileiro.

Correio da Cidadania: O que você comenta da greve dos metroviários?

Sergio Magalhães: Primeiramente, a mídia comercial mais uma vez mostrou sua total submissão ao esquema aqui debatido. Escondeu o elefante debaixo do tapete, simplesmente ignorou o processo de concessão das linhas 5 e 17 e jamais publicou os detalhes.

Ela não falava da greve. Ela dizia que a linha 4 estava funcionando, ou seja, fazia propaganda da privatização e atacava a greve.

É impressionante como essa mídia hegemônica escondeu o processo de licitação e suas condições. É tão escandaloso que só restou essa postura: omitir, evitar o barulho e passar a concessão em silêncio. E esse foi o grande trunfo da greve, não fosse ela ninguém saberia da licitação, passaria como qualquer besteira do dia a dia. Até sabíamos da dificuldade de reverter o processo, mas se não houvesse greve os ataques posteriores, que virão em algum momento, seriam acelerados.

Foi uma greve forte, não parcial, como se veiculou. É que o metrô monta seus esquemas fura-greve, como de costume, e faz funcionar parte das linhas. Mas a greve foi bem forte, inclusive nós mesmos nos surpreendemos, porque fizemos duas greves gerais contra a reforma da previdência do Temer antes.

Os metroviários são radicalmente contra a concessão, mas pensavam que a greve não conseguiria parar. Teve muita adesão e o balanço foi bom. Só a greve deu o mínimo de dimensão ao tema. A mídia jamais falaria, no máximo daria uma manchete positiva no dia seguinte, a dizer que o metrô ganhou muito com o leilão.

Nossa batalha é desmoralizar cada vez mais o processo, não podemos baixar a guarda, é questão de vida ou morte para os metroviários.

Correio da Cidadania: Além de omitir detalhes da licitação, a mídia liberal se esmerou em fazer matérias a demonstrar o sofrimento de pessoas pelo dia de trabalho ou compromisso particular perdido por conta dessa paralisação. Qual foi o real alcance dessa greve em termos de serviço? E o que, na percepção de vocês, pensa a população sobre a privatização e as greves?

Sergio Magalhães: O papel de contrainformação da mídia é monstruoso. Mas sentimos que a população não é favorável. Aliás, em outros países, mesmo diante de tanta propaganda, as pessoas estão se voltando contra as privatizações, não só no transporte.

As pessoas começam a se dar conta e fazer seu próprio balanço do processo geral de privatização. As pessoas entendem o que veio depois da Telebrás, da Vale do Rio Doce, CSN, cujas privatizações prometeram melhoras que nunca vieram. As pessoas percebem, a mídia do mercado esconde.

E essa mídia fez um papel furibundo em prol de governos. O processo é muito óbvio. Fazem de uma forma já clássica. Sucateiam a empresa pública e os usuários aumentam o número de reclamações e denúncias, já que todo dia tem falha. Nós mesmos já fizemos denúncias no MP, de trens não utilizados por falta de equipamentos e outros aspectos.

E eles querem isso mesmo: “olha, o metrô é ruim, não funciona”. E a linha 4 é mostrada como melhor. É um sucateamento bárbaro, permanente e violento. Mas mesmo assim a população não é favorável às privatizações. É só lembrar de 2013 e a revolta popular. Quem ganha um ou dois salários mínimos fica revoltado com isso. E mesmo com toda a propaganda midiática, nossa greve não registrou problemas com usuários. Tivemos muito apoio, isso sim.

Por fim, reitero: pra reverter, precisamos de um processo social mais amplo.

Correio da Cidadania: No meio disso, vemos uma esquerda se deixar consumir pelos desígnios de Lula e suas desventuras no poder judiciário. Ao mesmo tempo, os metroviários foram das categorias de trabalhadores que mais se empenharam na construção das greves do ano passado, que em dois momentos diferentes foram tratadas como moedas de troca com o governo Temer pelas centrais sindicais lulopetistas. Ademais, vemos que essa esquerda está ausente dos protestos recentes contra a tarifa. Como lidar com esse cenário tão complexo?

Sergio Magalhães: É o grande nó, não só para nós, como para todos que lutam contra as reformas trabalhista e previdenciária, lutas nas quais ainda ficamos na mão de centrais que traem os trabalhadores na hora agá.

Precisamos recompor um programa que totalize claramente tais questões. O balanço do governo Lula é bem claro: tinha a ilusão de governar em parceria com os setores do capital, mas na conciliação de classes quem perde são os trabalhadores, não só materialmente como em termos de consciência, em questões mais profundas.

Agora precisamos apontar um novo caminho, que não favoreça o histórico patrimonialismo do país, responsável pela elevação da desigualdade social, como vimos no fato recém-revelado de que 5 bilionários têm o mesmo que metade da população, isto é, 100 milhões de pessoas.

Desde 2013, quando os protestos eclodiram no Brasil por conta do transporte, o MTST (além do próprio MPL) é o único movimento social de peso que se manteve ativo nas lutas, sem deixar de apontar sentidos interessantes na busca de saídas da crise favoráveis aos trabalhadores, conforme pudemos ver em sua presença nas lutas contra o governo Temer, suas reformas, além das ocupações que realiza. Eles visualizam um programa maior.

Mas não basta. Precisamos de uma frente que reúna partidos e organizações sociais com esse foco principal. Ainda mais em ano de eleições, precisamos colocar essa luta mais direta no topo das prioridades. Neste sentido, temos várias possibilidades e construir algo assim é importante para todos nós. Uma candidatura do Guilherme Boulos poderia representar a ideia de luta mais radical e direta, que teria importância simbólica e educativa. As lutas isoladas não vão longe. A esquerda na base do cada um por si, como vemos agora, não vai a lugar nenhum.

Considero o governo Temer um golpe pela razão de que visa acelerar o programa do capital internacional, em ritmo superior a Lula e Dilma, como fica claro em sua agenda. Todo dia tem uma bomba contra a classe trabalhadora. Portanto, a aceleração dos ataques do Estado em parceria com o capital internacional é o que efetivamente simboliza o golpe de que tanto falam. Mas não podemos voltar ao estágio anterior, precisamos avançar outro projeto de sociedade.

Leia também:

A sociedade contra o mercado: tarifa, violência policial, greve e o leilão do metrô

MPL: “estaremos nas ruas até o aumento ser revogado”

Estado Democrático de Mercado


Gabriel Brito é jornalista e editor do Correio da Cidadania.

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