Concessão de aeroportos: “sem empreiteiras, dessa vez o processo foi muito mais saudável”

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No mesmo momento em que o consórcio que administrava o aeroporto de Viracopos (Campinas – SP) tenta se desfazer da outorga, os quatro aeroportos leiloados em março pelo governo – Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Fortaleza (CE) – acabam de iniciar suas operações de transição, que levam até 10 meses, para a gestão da iniciativa privada. A respeito desta conjuntura, entrevistamos Jorge Eduardo Medeiros Leal, engenheiro aeronáutico com longa experiência nos setores público e privado.

“Nesta terceira rodada a coisa foi mais sóbria. De modo geral, foi um processo saudável e sem empreiteiras, a meu ver aspecto fundamental”, afirmou Leal, professor da Escola Politécnica da USP na área de transporte aéreo e aeroportos, que prestou consultoria em algumas concorrências, como em Salvador.

Além de comentar as concessões em si, que preveem quase 10 bilhões de reais em investimentos e cerca de 3,7 bilhões de arrecadação pelo governo, Leal Medeiros destaca que a iniciativa privada pode ser ainda mais importante na ampliação das malhas regionais do país, de grande potencial expansivo.

“Gostaria muito de voltarmos a ver nossos 400, 450 aeroportos regionais. Inicialmente, não pode se dar sem subsídio. Quando se propõe uma ligação entre Lençóis e Salvador, duas vezes por semana com o avião de até 72 passageiros da Azul, transportamos só turista ou quem especificamente precisou viajar naquele dia. Portanto, ao diminuir o tamanho dos aviões, se oferece uma frequência melhor e cativa-se uma demanda”, comentou.

Sobre a Infraero, defende a manutenção de sua administração em Congonhas e Santos Dumont, mas mostra-se desiludido com a gestão estatal e os caminhos impostos à empresa em razão de jogos políticos alheios ao setor. Por fim, comenta o recente início da cobrança de tarifas sobre a bagagem. “A cobrança por bagagens de agora é resultado de uma guerra de tarifas anterior. As companhias queriam pegar maiores parcelas do mercado na época de bonança econômica, baixaram tarifas, o transporte aéreo bombou etc.”, disse.

A entrevista completa com Jorge Eduardo Leal Medeiros pode ser lida a seguir.

Correio da Cidadania: Os aeroportos concedidos à iniciativa privada em março começaram suas novas administrações, cuja transição é calculada em 18 meses até que passem a funcionar sob gestão exclusiva dos consórcios vencedores dos leilões. Qual sua expectativa?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: Participei de parte do processo, mais especificamente nos PMIs  (Procedimentos de Manifestação de Interesse) dos aeroportos de Salvador e Fortaleza. Conheço relativamente bem e penso que foram feita de maneira saudável. Os PMIs anteriores foram feitos pela Empresa Brasileira de Projetos (EBP), financiados a fundo perdido pelos bancos proprietários da EBP e onde se faziam os projetos. Na primeira e segunda rodadas – tirando São Gonçalo do Amarante -, em Brasília, Viracopos e Guarulhos, depois Confins e Galeão, estávamos numa maré ascendente de demanda e foram oferecidos valores de outorga muito altos. Parece haver dificuldades em tais pagamentos, haja vista a devolução de Viracopos e a venda da parte da Odebrecht em Galeão, e pedidos de revisão nos demais contratos.

Mas nesta terceira rodada a coisa foi mais sóbria, o que vem a calhar. Não há empreiteiras participantes (todas envolvidas com a Lava Jato), e nem a Infraero (com uma participação de 49% nas cinco primeiras concessões). As empresas concessionárias são conhecidas no mercado internacional aeroportuário. Penso que foi muito saudável a forma levada a cabo nesta rodada. E é importante notar que esses nove aeroportos foram concedidos a empresas distintas em termos de áreas de influência. A única empresa que recebeu dois aeroportos foi a Fraport AG (Frankfurt Airport Services), com Fortaleza e Porto Alegre, mas eles não competem entre si.

Portanto, esta competição entre aeroportos concedidos a empresas diferentes manteve-se nas duas primeiras fases dos cinco primeiros aeroportos, mas também manteve-se na terceira. Ou seja, a competição entre hubs é estimulada, o que é bom para o usuário. O governo procurou evitar que uma empresa que pegasse, por exemplo, um aeroporto no Nordeste não pudesse pegar outro. Exemplo disso é a empresa que pegou São Gonçalo do Amarante, vetada da disputa por Fortaleza e Salvador. Fizeram uma pressão grande e o governo cedeu, porque tinha receio de criar um constrangimento legal, e retardar o processo de concessão ao não permitir a empresa disputar aeroportos numa mesma área. No fim das contas o governo permitiu, mas a empresa não entrou no páreo.

De modo geral, foi um processo saudável e sem empreiteiras, a meu ver aspecto fundamental. Anos atrás, pra dar um exemplo, uma empresa que havia sido ligada a uma grande empreiteira contratou-me para fazer uma avaliação de demanda futura. Perguntei-lhe se eles “gostariam de ter como associado uma empreiteira, e a resposta foi “conheço bem empreiteiras, pois fui uma; se puder evito isto”. Empresas como a Fraport, Vinci e Zurich Airports têm uma perspectiva e objetivos mais abrangentes, que não estão limitados ao resultado de serviços prestados de construção. Neste sentido, é muito saudável a não-participação de uma empresa estatal como a Infraero, pois isto não obriga o governo a fazer 49% dos investimentos relativos a contas apresentadas por empreiteiras que participam da maioria do capital votante. 

Correio da Cidadania: O que pensa das declarações de membros do governo, de que outro pacote de concessões pode ser levado adiante pelo governo, a fim de leiloar vários outros aeroportos para 2018?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: Estava previsto fazer o aeroporto de Cuiabá com quatro aeroportos satélites a sua volta, o que também é salutar. Colocar Recife, Maceió, João Pessoa, Campina Grande, Parnaíba num mesmo pacote pode ser um exagero, pois se há ganhos de escala, pode reduzir a competição. É preciso ter muito cuidado, e, face a isto, certamente a pressa pode comprometer o sucesso e o interesse público. Não está dito como será feito isto, mas a cautela é importante.

Quanto às joias da coroa da Infraero (Congonhas e Santos Dumont) acho muito arriscado. Não sou contra concessões, mas sou contra a concessão de um aeroporto que permite a Infraero manter-se à tona, numa hora em que há que se respeitar o acordo feito pelo governo Dilma pelo qual só podem ser demitidos um máximo de sete funcionários por ano, de um total de 14.000. Agora está por volta de 10.000 graças à única maneira de reduzir o quadro de pessoal: planos de demissão voluntária (PDV). Esta estabilidade de emprego permanece até 2020 para todos funcionários da Infraero, todos celetistas. Isso amarrou a mão e o pé da Infraero, que terá de engolir o negócio e só poderá ajustar-se através de PDVs, o que exige um dinheiro indisponível no momento.

No caso específico desta conjuntura, penso que talvez seja uma decisão de afogadilho fazer a concessão de Santos Dumont e Congonhas.

Correio da Cidadania: Recentemente, a gestão de Viracopos foi devolvida ao governo e ainda não se sabe o que fazer com outorgas e investimentos não cumpridos. Como analisa este fato à luz do contexto no setor?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: Fez parte de uma coisa que o governo mudou agora, como vimos especificamente na concessão do aeroporto de Salvador. Na modelagem da PMI em que participei, era preciso fazer a terceira pista até uma determinada data, independentemente da demanda. Ou seja, um grande investimento para fazer a nova pista, em uma área delicada, sensível ambientalmente, e com defesa de interesses pecuniários particulares respaldados em questões ambientais, que certamente existem. E a estimativa de crescimento de demanda ficou comprometida pela situação econômica. Foi o caso de Viracopos: teve de fazer um investimento alto em terminal de passageiros, e houve uma demanda cadente. Mesmo assim, em Viracopos, se ocorresse a demanda prevista, não sei se seria o caso de aumentar tanto o novo terminal.

É mais recomendável fazer como em Salvador, com um “gatilho”, a aumentar pari passu, conforme a necessidade. Foi feito um investimento alto em Viracopos, e o envolvimento das empresas na Lava Jato deve ter acarretado dificuldades de levantar dinheiro. Tudo isto comprometeu o projeto.

Correio da Cidadania: De outro lado, o Consórcio Voa São Paulo comemora um mês à frente de cinco pequenos aeroportos do interior paulista dizendo-se de perfil diferente. Nas palavras de seu presidente sobre Campos dos Amarais (Campinas), "o aeroporto tem muita área para desenvolvimento imobiliário. Vamos criar hotel, trazer empresas de logística, negócios que, de alguma forma, também atendam a comunidade ao lado, pois pela tarifa não tem sustentabilidade econômica". Acredita nessa confluência de fatores positivos?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: A MPE Engenharia (que está por trás do consórcio) é uma empresa competente com serviços prestados em aeroportos grandes e médios, inclusive com a concessão do aeroporto regional de Valença, que já atendeu voos internacionais. E trabalhar com aeroportos menores, é, a meu ver, muito interessante, porque acredito haver um espaço grande para a concessão de aeroportos regionais, o que permitiria aumentar a capilaridade de nossa aviação. Não nos esqueçamos que já tivemos mais de 400 aeroportos servidos por linhas regulares, e hoje mal chegam a 100.

No caso de SP, temos uma demanda alta em Congonhas (havia 18 milhões passageiros/ano na época do acidente de 2007, depois, com algumas restrições esta demanda caiu para cerca de 15 milhões e agora chegamos a mais de 20 milhões) e com potencial de aumento. Certamente não é um aeroporto perigoso, mas, cercado como está, certamente tem dificuldades de aumentar muito sua capacidade, com poucas possibilidades de ampliação. Mas dá pra aumentar a parte terrestre, como, por exemplo, a área que era da VASP, que pode ser muito melhor aproveitada. A Avianca já usa um antigo hangar da Varig, o que dá receita pra Infraero, mas isto pode ser ampliado em termos de atendimento de passageiros.

Enfim, existe potencial. Temos, no entanto, que analisá-lo. Quando Guarulhos foi inaugurado, em 1985, Congonhas deu uma esvaziada brutal. Caiu a demanda, a Infraero, precisando de demanda, disse “venham a mim as crianças”, e a aviação geral se deslocou para lá em massa. Mas a demanda de passageiros de voos regulares começou a crescer de novo e a aviação geral voltou a ser “inimiga” da regular, disputando-lhe o espaço, mas sempre perdendo, apesar da apelo da Infraero feito nos anos 80. Hoje em dia a aviação geral tem um pequeno número de slots (vagas para uso da pista). Se aumentar a pressão da aviação regular – um pouso de aviação geral tem uns dois passageiros, mas o da regular pode ter mais do que 150, a aviação geral deverá buscar, a contragosto, alternativas outras em aeroportos próximos, e aí entra a Voe SP.

Analisando objetivamente, Narita, no Japão, durante muito tempo permitiu apenas a operação de aviões Boieng 747, com mais de 350 assentos cada. O aeroporto tinha capacidade limitada, o volume de passageiros tinha de aumentar e os aviões grandes foram a solução. Quando aviões pequenos operam em Congonhas, os grandes perdem lugar. Portanto, se quiserem aumentar a demanda deste aeroporto podem ser feitos alguns ajustes nos movimentos da aviação, passando-os para outros aeroportos. Pode ainda ser no Campo de Marte, mas já se pensa em fechá-lo, além de não operar por instrumentos. Sobra o quê? O interior: Campinas, Bragança, Jundiaí, Itanhaém... Tem por onde espalhar.

Devem-se criar condições de explorar comercialmente aeroportos menores. A Socicam, que opera o terminal Tietê e mais uns 40 outros, já opera 11 aeroportos menores, como Jericoacoara e Vitória da Conquista (este com 300 mil passageiros/ano). Está aumentando seus aeroportos, um exemplo do interesse.

Correio da Cidadania: Investimentos privados não poderiam se mostrar mais adequados justamente na ampliação e melhoria das malhas regionais, antes dos grandes aeroportos?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: Sim, deve-se incentivar a aviação regional. E isso não se faz com aviões grandes. Nisso, entra a discussão dos subsídios que a Secretaria de Aviação Civil (SAC) quer fazer, o que é saudável. Mas não acho que haja muito interesse das empresas maiores (Avianca, Azul, Gol e TAM), cujo menor avião é o da Azul de 70 passageiros, e não estão interessados em diversificar a frota. O Comandante Rolim fez isso com a TAM operando uma frota de mais de 40 Caravans, com 12 lugares. Mas ele morreu, e com ele o interesse por este tipo de capilarização. Espero que haja subsídios, e que haja acordos de parceria entre as empresas maiores e as menores (hoje quase inexistentes), como parece estar a Passaredo aproximando-se da Gol. Acredito que isto reforce o setor.

Quando se fala de subsídios as pessoas e empresas dizem “nem pensar”, a não ser que seja para elas (caso da Azul que tem aviões com até 120 assentos, capacidade mencionada na regulamentação federal de subsídios. No entanto, isto é possível, e há potencial. A prioridade parece ser a Amazônia, mas espero que não se limite a ela, pois há espaço para mais atores. Por exemplo, a Bahia oferece subsídios no ICMS do combustível de aviação e tem como resultado ser o estado que mais tem aeroportos com serviços regulares.

Correio da Cidadania: Como fica a Infraero no meio de tudo isso? O que você pensa a respeito de seu papel no desenvolvimento do setor?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: Penso que a Infraero é uma empresa que se perdeu. O governo Lula colocou à frente da empresa um senador derrotado na eleição da época e que ganhou a presidência da Infraero de prêmio de consolação – Carlos Wilson de Queirós Campos, presidente da estatal entre 2003 e 2007, falecido em 2009. Logo depois a Infraero começou a aparecer no TCU. Os aeroportos do Nordeste foram muito favorecidos em detrimento dos do Sudeste. Houve uma entrevista em 2001 do então governador em exercício Geraldo Alckmin com o governador afastado Mario Covas e o Fernando Perrone (primeiro presidente civil da Infraero) a dizer “vamos começar agora a ampliação de Guarulhos”, o que só aconteceu na Copa de 2014. O mesmo ocorreu com o aeroporto de Vitória.

Foi um desrespeito à demanda. Carlos Wilson privilegiou o Nordeste por ser sua área política, não por razões técnicas, de demanda. A Infraero é uma empresa com gente competente, mas administrativamente tenho grandes restrições. No entanto, diante da limitação em demitir pessoas, é preciso mantê-la com oxigênio de aeroportos como o de Congonhas, até que na hora certa se possa mudar um pouco sua orientação administrativa.

Correio da Cidadania: Considerando a possibilidade de maior investimento na malha regional, o que as concessões trariam de positivo e negativo aos usuários, de modo geral?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: Penso que as concessões em geral tendem a melhorar. Entrei na VASP em 1983 sendo radical defensor do caráter estatal da aviação e saí de lá em 1987, depois do governo Montoro, sucedido pelo Quércia, como defensor radical do investimento privado, porque eles ferraram a VASP. Tenho restrições sérias a se colocar nas mãos de estatais coisas como transporte aéreo. A Infraero foi criada pela Hidraset, era uma grande ideia, mas degringolou.

Foi praticamente um câncer interno que foi a absorção da AXA, que antecedeu a Infraero no aeroporto do Rio de Janeiro, e ela nunca se deixou ser o rabo do cachorro, sempre se achou o cachorro. Isso nunca deixou a empresa se configurar como proba e administrativamente saudável.

Gostaria muito de voltarmos a ver nossos 400, 450 aeroportos regionais. Inicialmente, não pode se dar sem subsídio. Quando se propõe uma ligação entre Lençóis e Salvador, duas vezes por semana com o avião de até 72 passageiros da Azul, transportamos só turista ou quem especificamente precisou viajar naquele dia. Quem tem de ir em outro dia não vai esperar, prefere encarar seis horas de estrada, no ônibus ou carro.

Portanto, ao diminuir o tamanho dos aviões, se oferece uma frequência melhor e cativa-se uma demanda. Inicialmente, talvez o subsídio seja importante. O subsídio que o governo quer dar pode ser renovado a cada dois ou três anos e permite criar fidelidade de serviço, o que hoje em dia só existe para turista. Aviação regional é importante e existem interessados nesse filão. E com o mínimo de estabilidade o país poderia atrair bons investimentos de fora.

Correio da Cidadania: Um assunto paralelo à entrevista, porém de interesse geral, foi o início da cobrança de tarifas por bagagem, o que deixou muitos usuários insatisfeitos. O que você comenta?

Jorge Eduardo Leal Medeiros: No passado recente, durante os governos petistas, houve certamente uma melhoria na distribuição de renda – pessoas d\a classe C passaram a ser a maioria dos passageiros. Isto, associado a uma guerra tarifária que as empresas promoveram para ganhar mercado, provocou um grande aumento na demanda de transporte aéreo, que triplicou num espaço de dez anos no país. Agora, as dificuldades econômicas fazem com que tenha que haver um aumento, pequeno que seja, de tarifas.

No entanto, se baixar é fácil, subir é muito difícil: individualmente é quase impossível, e, em conjunto, é proibido. Se, por exemplo, uma empresa decide, apenas ela, aumentar uma tarifa, seus concorrentes vão ficar olhando e esperando os passageiros mudarem para elas. Por outro lado, se as quatro empresas se juntarem e subirem as tarifas, isto vai parar no CADE porque é proibido. É mais fácil pedir ajuda ao governo para fazê-lo legalmente, e a cobrança por bagagens é o resultado disto.

Assim, cobra-se o que não era antes cobrado, pedindo ajuda ao governo. De fato, o Brasil sempre foi mais permissivo com bagagem, talvez resultado das tarifas altas do passado. É o único país do mundo, que eu saiba, que permitia duas bagagens de 32 quilos para voos internacionais. Agora resolveram cobrar pela bagagem com a bênção, necessária, do governo, e isto é uma maneira de subir as tarifas.

Por outro lado, o governo sempre acompanhou formalmente a evolução das tarifas, e, ao entrar no site da ANAC, podemos ver este histórico. A partir da cobrança da bagagem, perde-se este referencial, pois provavelmente a tarifa vai baixar, mas as condições de transporte mudaram. Pode ser que a tarifa caia, mas somando a bagagem pode ser que não. O histórico da ANAC é de valores de tarifas e não inclui os excessos de bagagem, como vai haver a partir de agora. As empresas ficarão bem na foto, pois é muito possível que as tarifas caiam, mas, nas tarifas mais baratas, elas não mais incluirão as bagagens. Em suma, isto é uma maneira de fazer aumentar a receita de forma a que não se perceba claramente, porque uma coisa é certa: as empresas têm que aumentar suas receitas e nisto o governo pode ajudar.


Gabriel Brito é jornalista e editor do Correio da Cidadania.


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